Gp Australia: le cambiate aumentano del 27%

Ci siamo: dopo tanta attesa il mondiale di Formula 1 comincia a Melbourne con il Gp d’Australia che si disputa sul circuito di Albert Park. In attesa delle prime prove libere che potranno dare un orientamento dei valori in campo, siamo in grado di anticiparvi alcuni dati molto interessanti grazie alla simulazione che i tecnici di Magneti Marelli hanno effettuato con Wintax, il sistema di telemetria usato dai principali team impegnati nel Motorsport. ALBERT PARK, UN CITTADINO ATIPICO Il tracciato cittadino è lungo 5.303 m, non è permanente, ed è composto dalle strade perimetrali del lago dell’omonimo parco. È un impianto impegnativo per i piloti per le potenti frenate, che richiedono un adeguato impianto di raffreddamento, e le ondulazioni del tracciato, che rendono difficile la scelta della traiettoria e del punto di frenata. Il circuito si compone di sei rettilinei, tre curve lente (1-3-15), due chicane veloci (11-12) che mettono a dura prova la guidabilità della vettura e l’erogazione della potenza. ALTO CARICO AERODINAMICO Quello di Melbourne è un tracciato da alto carico aerodinamico, severo per l’impianto frenante e per le gomme, mentre non è troppo impegnativo per il motore e il cambio. L’asfalto impiegherà del tempo a gommarsi, per cui i tempi miglioreranno nel corso del weekend: nelle prove libere si assisterà ad una maggiore usura delle gomme, rispetto a quanto accadrà in gara. La gomma più sollecitata sarà l’anteriore sinistra. La Pirelli ha scelto pneumatici Soft e Medium (l’anno scorso anno era stata utilizzata la Supersoft). Le gomme 2014 hanno meno degrado rispetto a quelle 2013 e presentano un nuovo profilo all’anteriore per rispondere meglio alla dinamica delle monoposto. GOMME SOFT E MEDIUM La Soft, di mescola più dura rispetto a quella della passata stagione, è di tipo “high working range” e dovrebbe garantire le stesse prestazione del 2013 nonostante l’aumento delle forze da scaricare a terra. La Medium rappresenta il migliore compromesso tra prestazione e durata ed è appropriata per l’utilizzo su circuiti caratterizzati da alte velocità ed elevati carichi. Si tratta di una mescola “low working range”. La differenza fra le due mescole dovrebbe essere di circa 1”2. In caso di pista umida e pioggia, saranno a disposizione le gomme intermedie e full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità. Le full-wet hanno una nuova mescola e un diverso disegno del battistrada per avere una maggiore resistenza all’usura. LA POLE ERA DI VETTEL I tempi di riferimento sono la qualifica di Sebastian Vettel con la Red Bull RB9 in 1’27”407 ottenuta con le Supersoft, mentre il giro più veloce in gara era stato di Kimi Raikkonen con la Lotus E21 in 1’29”274 con le Medium. UN GIRO DELL’ALBERT PARK SETTORE 1 Linea di partenza – Curva 5 Secondo i dati elaborati su Wintax, alla staccata della curva 1 (Jones) a destra in qualifica si arriverà a 327 km/h (usando il DRS), mentre in gara si toccheranno i 311 km/h in gara in settima marcia oppure di in ottava marcia. La frenata è molto potente, quasi 2.300 KW e permette di caricare la batteria peri circa 100 KJ (120 KJ di carica valgono una potenza di 160 cv disponibile per 1” in accelerazione). Si uscirà dalla curva 1 in terza marcia a circa 150 km/h per andare verso la curva 2 a sinistra (Brabham) che si percorre in accelerazione sfiorando il muro a destra che immette su un tratto rettilineo ad alta velocità in leggera discesa (Aughtle Drive) dove è possibile sorpassare usando il DRS. Alla staccata della curva 3 (Sport Centre) si arriverà a circa 303 km/h in settima marcia con una frenata di circa 2000 KW che terminerà già in curva: qui sarà importante un buon bilanciamento del brake-by-wire per evitare il bloccaggio delle gomme posteriori nell’atto di ricarica della batteria. Si utilizzeranno i cordoli in uscita dalla curva 3 per portare la massima accelerazione nel breve allungo fino alla curva 4 (Hellas) dove si effettua una debole frenata che non consente il recupero di energia e si deve mantenere un buon ritmo per immettersi nel tratto veloce. Molto importante è la curva 5 (Whiteford) che si percorre a circa 200 km/h in quinta marcia e che porterà alla successiva staccata. SETTORE 2 Curva 6 – Curva 10 La staccata alla curva 6 (Marina) inizia in sesta marcia percorrendo l’Albert Road Drive, alla velocità di circa 284 km/h. La frenata sarà piuttosto lunga richiedendo una buona regolazione del brake balance elettronico. Seguiranno in rapida successione le curve 7 e 8 (Lauda) che sono veloci e si percorrono in potenza rispettivamente a 190 e 270 km/h per arrivare a 300 km/h in settima marcia alla frenata di curva 9 (Clark), dove il punto di staccata è molto sconnesso. In questa fase si potrà ottenere una ricarica di circa 150 KJ della batteria. Si esce da curva 10 (Fittipaldi) per percorrere il tratto veloce nella curva a sinistra che porterà al Lakerside Drive, il “back-straight”, dove bisognerà tenersi in traiettoria interna per evitare l’asfalto ondulato. SETTORE 3 Curva 11 – Linea di traguardo La sequenza di curve 11 e 12 è una bella chicane veloce che si percorrerà a circa 200 km/h in sesta o settima marcia, parzializzando la potenza col freno per evitare i ritardi di erogazione del turbo. Questa è una sequenza potenzialmente critica per le nuove power-unit nelle quali sarà possibile il recupero energetico con opportune mappe di profilo dolce, ma si dovrà trovare un buon compromesso col brake-balance elettronico e il differenziale elettronico. Si arriverà poi alla curva Hill che è molto veloce (da 270 km/h in settima marcia!) per poi puntare alla Curva 13 (Ascari) dove si dovrà tenere un’ottima linea per portare una buona velocità in uscita sul Ross Gregory Drive. La curva 14 (Stewart) è veloce e si percorrerà a circa 180 km/h in quinta marcia ma Wintax ci segnala che non interverrà la ricarica della batteria. Si arriva quindi all’hairpin della curva 15 (Senna) dove sarà importante avere una buona trazione in uscita (grip meccanico). La frenata non sarà potente ma è lunga e consentirà una ricarica elettrica di circa 130 KJ. Questa curva è ideale per utilizzare il fuel-cut off prima di immettersi nel rettilineo principale. Si uscirà dalla curva 15 a 90 km/h in prima marcia e ci si immetterà nella 16 (Prost) vedendo già le tribune del rettilineo principale nel quale si entrerà a circa 160 km/h in seconda o terza marcia. Sarà importante avere la giusta traiettoria per portare la massima velocità nel rettilineo dove sarà possibile attivare il DRS per il sorpasso. PRESTAZIONI E AFFIDABILITÀ AERODINAMICA Le F.1 2014 hanno avuto una riduzione del carico aerodinamico tra il 10% e il 20%. Si ridurrà, quindi, la coppia trasmissibile a terra in accelerazione e in frenata, ma tenderà ad aumentare la velocità massima in rettilineo per la minore resistenza all’avanzamento (riduzione del drag). Il peso minimo della vettura è aumentato a 691 kg (era 642 kg) e questo farà crescere il tempo sul giro in qualifica, mentre in gara la riduzione della capacità del serbatoio a 100 kg, compenserà quasi completamente l’aumento di peso minimo. FRENI La riduzione del carico aerodinamico, associato all’aumento di peso, comporterà un allungamento dello spazio di frenata: a Melbourn, si stima in un aumento di circa 4”9 sul tempo totale di frenata (assicurando, però, maggiore possibilità di recupero di energia). CAMBIO Il regime di cambiata, specialmente per i motoristi che sceglieranno un utilizzo del motore compreso tra 11 mila e 13 mila giri, farà aumentare il numero dei cambi marcia in un giro. Quest’aspetto avrà un impatto sull’affidabilità del cambio: a Melbourne, infatti, si potranno prevedere 3.352 cambiate in gara rispetto alle 2.622 dello scorso anno, con un aumento stimato da Wintax del 27%. MOTORE Il circuito di Albert Park rappresenta una sequenza di curve lente e veloci intervallate da corti rettilinei: si tratta di un tracciato di media severità per il motore, ma sarà piuttosto critico per il raffreddamento del motore a causa della velocità media non elevata. A Melbourne le squadre troveranno temperature più alte dei test in Bahrein. Quello australiano non è un circuito di potenza, ma piuttosto privilegia l’erogazione, che sarà ancora più critica con i motori turbo. In particolare le curve 3 e 15 richiederanno un buon freno motore, consentendo l’utilizzo del fuel–cut off che darà maggiore direzionalità alla vettura, raffreddando nel contempo la camera di combustione e assicurando una buona erogazione della potenza in uscita. Il fuel–cut off è una strategia che prevede l’interruzione dell’iniezione della benzina su una o entrambe le bancate per una frazione della frenata. L’effetto principale è quello di ridurre la temperatura nella camera di combustione e del sistema di scarico e turbina, oltre a favorire un risparmio di benzina dell’1-1.5%. Le curve 11 e 12, in rapida sequenza, comporteranno lo spostamento dei fluidi, olio e benzina, per cui saranno quelli i punti dove i motoristi verificheranno il pescaggio ai minimi livelli: si tratta di dati importanti per la qualifica e per il fine gara, dove si prevede di arrivare al minore livello. Il V6 turbo girerà a regimi più bassi rispetto al V8 e questo ridurrà il numero di cicli motore per gara di circa il 27%, andando a favore dell’affidabilità dei componenti. Con il turbo, invece, sarà necessario evitare le detonazioni che potrebbero avere effetti disastrosi sul motore. Questo fenomeno si potrebbe verificare quando si chiede molta coppia a basso regime, ad esempio alle curve 3 e 15, dove si renderanno necessarie le opportune strategie di controllo. L’aria secca prevista al sabato contribuirà ad aumentare i rischi di detonazione che è una combustione anomala che genera grande stress al pistone. Il lavoro al banco dinamico dovrebbe aver permesso di calibrare opportunamente l’accensione, ritardandola, per far lavorare il V6 in sicurezza. ERS La Mgu-H e la Mgu-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocherano un ruolo determinante nelle nuove Power Unit. In Australia, la Mgu-K potrà recuperare idealmente fino a 1.071 kJ per giro, mentre la Mgu-H dovrebbe garantire fino a 1.721 KJ per un totale di 3.162 KJ per ciascuna tornata. Il guadagno dovrebbe valere in gara 2”08 al giro (con un aumento di 12 km/h di velocità massima). In qualifica il margine salirà a oltre 3”5 e varrà circa 20 km/h di velocità massima, visto che lo stato di carica della batteria non sarà limitante.