Gli scarichi soffiano un metro cubo di aria al secondo!

Gli scarichi soffiano un metro cubo di aria al secondo!

Secondo un calcolo sommario è questa la portata aggiuntiva con il motore a pieni giri

Prendete questo dato semplicemente come indicativo: un metro cubo di aria calda al secondo. Secondo i calcoli stimati da un amico ingegnere questa è la portata d'aria che si può aggiungere nel diffusore posteriore di una Formula 1, quando gli scarichi soffiano i gas roventi del motore al massimo del suo regime, vale a dire i 18 mila giri concessi dal regolamento. Il dato, per quanto spannometrico, è interessante per capire come mai tutti gli aerodinamici del Circus abbiano concentrato lo sviluppo delle loro monoposto sulla posizione degli scarichi "annegati" nel fondo e tangenti le ruote posteriori. L'aumento di carico che si può ottenere è sostanziale solo se il diffusore posteriore si sigilla all'asfalto con la generazione di una "minigona termica". Adrian Newey che ha sviluppato il concetto già dall'anno scorso sulla RB6 porta avanti la sua teoria perfezionandola sempre più. L'assetto picchiato che tanto ha fatto discutere nei primi Gp della stagione, quando le Red Bull Racing di Vettel e Webber erano palesemente più alte nel retrotreno, non serviva solo ad avvicinare le paratie laterali dell'ala anteriore all'asfalto, ma anche ad aumentare la capienza d'aria sotto al diffusore posteriore. La portata d'aria, infatti, può essere incrementata, ma c'è un limite oltre il quale si determina una sorta di bloccaggio aerodinamico, più nocivo che utile. I flussi, insomma, devono trovare un giusto indirizzo. E Newey ha capito che quello di alzare il posteriore era un modo di accrescere la capacità di risucchiare aria nel diffusore a patto che si trovasse il modo di "chiudere" il tubo Venturi maggiorato con delle paratie laterali che non facessero scappare l'aria in una zona perturbata come quella della ruota posteriore. E il tecnico inglese ha trovato una soluzione geniale con la "minigonna termica" che funziona perfettamente. La Ferrari ha inseguito questo concetto e non ha ancora trovato la stessa efficienza arodinamica della RB7 per una ragione molto semplice: la sospensione posteriore della Rossa è ancora a schema push rod (l'ultima ad adottarla ancora fra i top team): il braccio che si infulcra al portamozzo, infatti, si trova proprio nel punto dove i gas dovrebbero passare liberamente. Un bel bloccaggio che non si può eliminare senza cambiare lo schema di sospensione, a meno di non fare tuffare i gas nel diffusore un po' prima rispetto ai desiderata degli aerodinamici. Si capisce, quindi, perché la Ferrari non ottenga lo stesso risultato della Red Bull Racing: a inizio campionato questa soluzione doveva dare circa mezzo secondo al giro sulla 150° Italia, almeno stando alle indagini in galleria del vento e alle prove al simulatore, mentre in pista non dava più di un decimo. Insomma tanta fatica per poco o niente... A Barcellona la Ferrari ha fatto debuttare anche gli scarichi che soffiano in rilascio, riprendendo l'idea già portata avanti da Red Bull Racing, Renault, McLaren e Mercedes (tanto per citare i team top) e che la FIA vorrebbe vietare del Gp di Gran Bretagna a Silvestone, dopo che sarà discussa al Technical Working Group del 16 giugno. La FIA non intende bocciare la soffiatura negli scarichi (significherebbe buttare a mare le attuali monoposto), quanto evitare che si tengano le farfalle del motore aperte in fase di rilascio, spingendo soloaria calda (quasi si azzera la portata di benzina e l'accensione) nel diffusore. Certo la portata è nettamente inferiore rispetto al metro cubo al secondo che il motore assicura in massima potenza, ma pare sia quanto basti per "attivare" la minigonna aerodinamica che rende la monoposto più stabile nel suo comportamento nell'arco di un giro. Senza questo ausilio (che non è gestito dal pilota e come tale potrebbe essere illegale) la perdita di carico sarebbe istantanea ogni volta che si dovesse togliere il piede dal gas: l'instabilità aerodinamica si tradurrebbe in una peggiore guidabilità della monoposto che si potrebbe riflettere in un maggiore consumo delle gomme Pirelli. Analizzando questi dati, forse, si capisce in maniera più chiara come mai la Red Bull RB7 sia imprendibile e la Ferrari faccia terribilmente fatica a risalire la china...
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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Fernando Alonso , Felipe Massa
Articolo di tipo Ultime notizie
Tag incidenti, sicurezza stradale