FIA alla carica: ci sono ancora troppe aree grigie!

Le regole sui motori di F1 sono scritte male e sono troppo complesse. I Costruttori riescono a trovare delle scappatoie nelle molte aree grigie per trarre vantaggi prestazionali senza che i commissari federali trovino niente di anomalo. Todt vuole abolire il "quali mode" da Spa per limitare lo strapotere Mercedes, mentre Tombazis ha emesso la TD36 sull'ERS per il sospetto che la Honda abbia "giocato" con la parte elettrica. Ce n'è per (quasi) tutti.

FIA alla carica: ci sono ancora troppe aree grigie!

C’è un aspetto da chiarire: perché la FIA vuole vietare il “quali mode” dal prossimo GP? Qual è la motivazione che spinge il legislatore a cambiare il regolamento in corsa? Se fosse semplicemente per tarpare le ali alla Mercedes che domina sarebbe del tutto fuori luogo e sportivamente ingiusto.

Chi ha lavorato meglio è giusto che tragga i suoi benefici, ma man mano che emergono dei particolari sulla vicenda le chiavi di lettura prendono un’altra interpretazione. Intanto l’azione normativa parte dal segretario generale della FIA, un burocrate che ha scritto una lettera in nome e per conto del presidente Jean Todt, senza che il responsabile tecnico, Nikolas Tombazis fosse informato di questa iniziativa.

La FIA ha il compito di scrivere le regole e fare rispettare le norme, mentre alla spettacolarizzazione del campionato ci deve pensare la FOM, vale a dire il promotore della serie.

Agli americani di Liberty Media piace molto poco che le frecce nere proseguano un dominio che è iniziato nel 2014 e non sembra essersi interrotto con la sconfitta a opera di Max Verstappen e la Red Bull nel GP 70° anniversario di domenica scorsa.

I ruoli sono ben distinti, anche se Jean Todt e Ross Brawn viaggiano spesso in perfetta sintonia. Il dubbio, allora, e forse è più di un dubbio, è che la FIA voglia vietare il “quali mode” perché nel giro secco non riesce a fare tutti i controlli che le competono.

Nonostante il secondo flussometro, sul quale le squadre non possono mettere le mani, c’è il fondato sospetto allora che ci sia chi ancora riesca ad agire nelle parti grigie del regolamento delle power unit per trarre dei vantaggi prestazionali importanti.

E il riferimento immediato, ovviamente, va alla Mercedes capace di rifilare in Q3 un distacco di oltre un secondo a tutti, mentre il gap si riduce sensibilmente nel passo gara (quattro decimi?). Se così fosse sarebbe meglio che i discorsi fossero chiari: la Ferrari l’anno scorso è stata “criminalizzata” per presunte irregolarità che la FIA non è mai riuscita a dimostrare, salvo poi trovare un accordo segreto con Maranello.

La Ferrari deve aver pagato una multa salatissima e da allora i suoi motori sono diventati i più sgonfi in circolazione. La squadra di Maranello ha aperto gli armadi mostrando le soluzioni più estreme ai tecnici federali, ma non deve essere bastato, perché lo 065/2 ha registrato un calo di potenza, mentre altri ne hanno persa di meno, segno che qualche alchimia sia ancora possibile.

La TD 36/20 della scorsa settimana è stata scritta per controllare meglio l’uscita di potenza elettrica perché qualcuno avrebbe mostrato dei valori discutibili. E, stando alle indiscrezioni, non si parla tanto della Mercedes, quanto della power unit Honda.

La Fia avrebbe chiesto di vedere quali sono gli schemi elettrici che collegano la MGU-H alla MGU-K perché c’è chi avrebbe trovato il modo di aumentare la portata elettrica senza che ce ne sia traccia. Insomma le regole della power unit sono scritte male e consentono ai Costruttori delle interpretazioni piuttosto libere nelle zone grigie.

La squadra di Brackley, attingendo a nuove leghe, deve aver trovato qualcosa per spingere le potenze fino ai 1.022 cavalli in qualifica, scatenando la reazione di Peter Bayer (che promette anche un consistente taglio del carico aerodinamico nel 2021), mentre Nikolas Tombazis ha agito per frenare la Honda in materia elettrica. È evidente che c’è ancora molto spazio per estrarre potenza da queste power unit, ma solo la Ferrari sembra sia stata “sterilizzata” nelle sue scelte più spinte, mentre gli altri continuano a fare il bello e cattivo tempo.

La sensazione è che la FIA brancoli nel buio pur disponendo della lettura in tempo reale di tutte le telemetrie delle monoposto.

Jean Todt prima ha imposto il congelamento delle regole per raffreddare i costi con decisioni draconiane prese per effetto del COVID-19 e poi si è reso conto di aver esagerato avendo fatto il gioco di chi ha interesse a mantenere lo status quo.

Eccolo allora in azione attraverso il segretario generale della FIA che si inventa delle scappatoie per riequilibrare le parti in campo. Non ci sorprenderemmo, quindi, che le catene ai vincoli regolamentari pian piano verranno sciolti…

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