È passato come un normale “rastrello” e non si è fatto troppo caso allo strumento che la Ferrari ha montato dietro alle ruote posteriori della SF1000 di Sebastian Vettel durante la prima sessione di prove libere del GP di Abu Dhabi.

Non ha destato troppa attenzione perché siamo abituati a vedere comparire nei primi minuti della sessione del venerdì degli autentici “castelli” pieni di sensori utili a raccogliere i dati della pista per verificare che ci sia la perfetta correlazione con il lavoro svolto in galleria del vento e al CFD.

Tutte le squadre si sono dotate di strumenti sempre più avanzati per raccogliere informazioni utili allo sviluppo della monoposto: ciascun team ha realizzato delle soluzioni per indagare a livello aerodinamico il comportamento della propria F1 durante prove a velocità costante.

Finora abbiamo assistito alla comparsa di rastrelli sempre più grandi pieni di sensori e tubi di Pitot per misurare la velocità dell’aria nei punti più nevralgici delle F1, vale a dire dietro alle ruote anteriori e davanti e dietro quelle posteriori.

La Ferrari a Yas Marina ha utilizzato per la prima volta un sistema inedito di rilevazione che non definisce un reticolo di sensori, ma indaga la qualità del flusso su una superficie molto estesa.

È cambiata la modalità con la quale si rilevano i dati, orientando i tubi di Pitot e le sonde che sono dei sensori di pressione in funzione di quello che dovrebbe essere l’andamento dei singoli flussi in uscita dal diffusore posteriore. I tecnici del Cavallino hanno usato soluzioni dell’industria aeronautica montate su una struttura molto complessa quasi sicuramente realizzata in Quick Prototype.

I quattro elementi che supportano il “castello” (presumibilmente in lega di alluminio) su ciascun lato sono svergolati con forme aerodinamiche tali da offrire la minore resistenza all’avanzamento. Ogni supporto è cavo e all'interno passano le connessioni che portano i segnali a quelle scatole nere che sono in grado di trasmettere le informazioni alla telemetria dei box e al remote garage.

Dietro a questo impianto c’è uno studio incredibile e una spesa da capogiro, ma quando si deve recuperare del terreno sulla via della competitività è normale che si scandaglino tutte le opportunità prima che entri in funzione il Budget cap che vincolerà le spese a 145 milioni di dollari dal 2021.

Un fatto colpisce: sulla Rossa di quest’anno non abbiamo visto apparire alcuna idea innovativa tale da giustificare un importante salto di qualità della SF1000. Il rastrello che ha fatto la sua apparizione ad Abu Dhabi rappresenta, invece, un qualcosa di mai visto in F1 che ha attirato l’attenzione di tutti i tecnici presenti nel paddock perché rappresenta un nuovo stato dell’arte.

Perché se qualcuno ha “bollato” l’idea della Ferrari come l’andare a cercare il “sesso degli angeli” in campo aerodinamico, altri si sono domandati, invece, che, se la ricerca avviata dagli ingegneri di Maranello dovesse dare dei risultati qualitativi tangibili, allora potremmo aspettarci in futuro una Scuderia in grado di sfornare macchine davvero all’avanguardia.

È il segno che nella Gestione Sportiva si sta compiendo una rivoluzione silenziosa con l’adeguamento non solo della fabbrica (è atteso il nuovo simulatore che sarà fra i più innovativi della F1) ma anche degli strumenti verso la via della competitività?

Se così fosse la monoposto sarà solo l’ultimo elemento a beneficiare di questa catena di innovazioni, ma magari si può cominciare a capire come mai a Maranello insistano tanto nel dire che il riscatto della Ferrari potrà iniziare solo nel 2022, quando il nuovo sistema nel Reparto Corse entrerà a regime con l’introduzione delle monoposto a effetto suolo, azzerando gli attuali valori.

Sebastian Vettel, Ferrari SF1000 con i sensori posteriori

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Foto di: Giorgio Piola

Sebastian Vettel, Ferrari SF1000 con i sensori posteriori

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Foto di: Giorgio Piola

Sebastian Vettel, Ferrari SF1000 con i sensori posteriori

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Foto di: Giorgio Piola