F1 | Ferrari: sfatiamo la leggenda sullo split del compressore

La Scuderia ha omologato lo 066/7 che è stato congelato fino al 2025 con il turbo e il compressore che sono montati entrambi sul lato dello scarico: non è vero che a Maranello abbiano seguito il concetto dello split introdotto dalla Mercedes e copiato poi da Honda e Renault. In realtà il sistema di sovralimentazione è stato abbassato di quasi 50 mm nella V delle due bancate. E quello che può aver dato adito a un equivoco non è altro che l'intercooler americano che porta aria fresca ai due plenum.

Bisogna sfatare una leggenda metropolitana sul motore Ferrari 066/7. Non è vero che Wolff Zimmermann in sede di progetto abbia splittato il turbo dal compressore come si ostinano a scrivere e dire commentatori anche molto autorevoli.

Il 6 cilindri del Cavallino, invece, è l’ultimo a essere rimasto fedele all’architettura più tradizionale con l’intero sistema di sovralimentazione sistemato sul lato dello scarico, mentre Honda e Renault hanno copiato una soluzione che la Mercedes aveva introdotto già nel 2014 all’inizio dell’era ibrida.

La Mercedes dal 2014 ha il compressore separato dal turbo con in mezzo la MGU-H

Photo by: Giorgio Piola

Come mai sono nate tante strane interpretazioni sull’unità della Gestione Sportiva? La risposta è relativamente semplice: i motoristi di Enrico Gualtieri nella definizione del “Superfast” hanno introdotto una serie di innovazioni che non si limitano alla camera di combustione con condotti di aspirazione inediti capaci di creare dei moti turbolenti utili a favorire la velocità di propagazione della fiamma, dando più omogeneità alla miscela aria-benzina con tempi di accensione rapidissimi.

Ferrari 066/7: ecco il motore lato telaio con in vista l'intercooler

Photo by: Uncredited

La Ferrari nello 066/7 ha introdotto anche uno scambiatore di calore di realizzazione americana che si trova nella parte frontale del propulsore, laddove qualcuno ha pensato che ci fosse proprio il compressore. In effetti era facile lasciarsi portare fuori strada perché l’intercooler, per facilitare l’inserimento nello svaso posteriore del telaio è stato realizzato con la parte inferiore tonda, per cui i due condotti in carbonio che portano l’aria fresca e compressa in ciascuno dei plenum collocati sopra alla testata, sembravano che sbucassero dal compressore.

Ferrari F1-75: il turbo e il compressore sullo 066/7 sono stati abbassati di quasi 50 mm

Photo by: Uncredited

Non è così: nell’unità che è stata omologata per essere utilizzata fino alla fine del 2025 è stato fatto un grosso lavoro finalizzato ad abbassare il baricentro del 6 cilindri: turbo, compressore ed MGU-H che restano allineati nello stesso ordine del motore dello scorso anno, sono stati abbassati di una cinquantina di millimetri dentro alla V delle due bancate, consentendo un lay out più estremo che ha permesso due vantaggi: primo, lo spostamento dei tre elementi più in basso; secondo, un packaging della power unit più compatto che ha facilitato il disegno di un cofano motore molto rastremato a vantaggio di un’ala posteriore che doveva essere più efficiente.

Insomma Zimmerman ha cercato di recuperare la potenza che è mancata negli ultimi due anni e che ha “castrato” le prestazioni della Ferrari nel biennio 2020-2021 per effetto dell’accordo segreto che la Scuderia aveva siglato con la FIA per chiudere in modo tombale il caso del motore accusato di utilizzare più benzina della portata concessa dal flussometro, senza che la presunta irregolarità sia mai stata dimostrata, ma pensato anche all’integrazione del V6 turbo all’interno della F1-75.

Lo split di turbo e compressore era stato pensato e la prima versione del “Superfast” era prevista un’architettura di questo tipo, ma poi c’è stato un passo indietro nella convinzione che anche nella versione standard si potevano ottenere risultati importanti.