F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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Ferrari SF21: ecco cosa hanno insegnato i test in Bahrain

La Rossa ha un potenziale maggiore di quello che si è visto nei tre giorni di Sakhir: le analisi dei dati che hanno fatto seguito ai test hanno dato delle indicazioni precise sulla rinnovata monoposto del Cavallino. Non è ancora da essere terza forza, ma sono state trovate le linee guida per sfruttare al meglio le nuove gomme Pirelli che impongono delle scelte ben precise.

Ferrari SF21: ecco cosa hanno insegnato i test in Bahrain

Il lavoro di analisi dei dati raccolti nei test in Bahrain sta offrendo delle utili indicazioni allo sviluppo della Ferrari.

La Scuderia ha lasciato la pista di Sakhir con il terzo tempo assoluto ottenuto domenica pomeriggio da Carlos Sainz al debutto sulla SF21. La Rossa sembra aver sensibilmente ridotto il differenziale che la SF1000 pagava l’anno scorso, ma non ha certo chiuso il gap dalla vetta.

È difficile credere, quindi, che nel GP che aprirà la stagione la Ferrari possa già ambire a essere la terza forza del paddock, dopo essere sprofondata l’anno scorso fino al sesto posto nel mondiale Costruttori.

Ferrari SF21, dettaglio della sospensione e del fondo con il vistoso canale sotto al cambio

Ferrari SF21, dettaglio della sospensione e del fondo con il vistoso canale sotto al cambio

Photo by: Giorgio Piola

Stando alle indiscrezioni che circolano nel paddock ci sono alcuni team che hanno praticamente recuperato il carico aerodinamico del 2020 nonostante gli interventi della FIA con il taglio del fondo, delle alette della brake duct posteriore e della paratie verticali sotto all’estrattore.

La SF21 sembra aver ridotto il drag (resistenza aerodinamica), ritrovando delle buone velocità massime sui rettilinei, ma ancora deve crescere nei valori di downforce. L’anno scorso la SF1000 era un tale “muro” aerodinamico che i piloti erano costretti a scendere in pista sempre con ali troppo scariche che rendevano il retrotreno molto “ballerino”, mentre la macchina nuova dovrebbe permettersi profili più incidenti che dovranno assicurare una maggiore stabilità a vantaggio di un minore consumo delle gomme.

Le gomme Pirelli 2021, caratterizzate da una carcassa più rigida, richiedono di essere capite prima di assicurare il massimo della prestazione. Trovare il giusto setup è un esercizio non facile perché non riguarda solo le regolazioni delle sospensioni, ma anche la capacità di saper innescare la temperatura per il corretto uso degli pneumatici, senza uscire dalla finestra del corretto funzionamento.

Charles Leclerc, Ferrari SF21

Charles Leclerc, Ferrari SF21

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

I tecnici del Cavallino hanno capito che, specie nelle ruote posteriori, è necessario smaltire il calore che viene prodotto dall’impianto frenante nel corner, per evitare che le gomme del retrotreno si surriscaldino dopo pochi giri di un run, diventando causa di un’usura anomala che determina anche una caduta prestazionale.

La Ferrari patisce il caldo: con temperature alte la SF21 ha avuto un significativo peggioramento delle performance che è arrivato a essere di 1”5 al giro nell’arco di uno stint. Decisamente troppo per chi ha l’ambizione di rialzare lo sguardo.

I dati raccolti, invece, hanno indicato che la strada giusta da seguire è quella di mantenere il pneumatico nel giusto working range e per riuscirci è indispensabile fare in modo che l’aria calda dei freni venga espulsa in modo efficiente affinché la temperatura del cerchio non venga trasferita alla gomma, generando il nocivo surriscaldamento.

Su un tracciato che esalta la trazione come quello del Bahrain è facile che si sommino dei pattinamenti in accelerazione all’overeating dovuto a un corner troppo caldo. E non è casuale che sulla SF21 le cose siano andate migliorando man mano che i tecnici hanno imparato come gestire i flussi nella ruota, trovando il corretto equilibrio fra le esigenze di raffreddamento dei freni e del flusso (fresco) destinato alla funzione prettamente aerodinamica.

Parliamo di un’alchimia che va cercata in ogni pista, ma chi la trova può trarre grossi benefici nel comportamento e nella durata degli pneumatici. Non è casuale che la Ferrari abbia optato per cerchi chiari che tendono a riflettere il calore come Haas, Red Bull e AlphaTauri, mentre tutte le altre squadre (Mercedes, Aston Martin, McLaren, Alpine, Alfa Romeo e Williams) hanno scelto ruote scure che, al contrario, tendono a trattenere la temperatura, disponendo anche di cerchi con le bugnature che servono a riscaldare l’aria all’interno degli pneumatici.

Abbassando di una decina di gradi il calore nei corner, la Ferrari è riuscita a trovare la chiave con la quale evitare il surriscaldamento delle gomme in trazione, riducendo in modo significativo l’usura degli pneumatici e mantenendo una soglia di competitività più accettabile nell’arco dello stint.

Carlos Sainz Jr., Ferrari SF21

Carlos Sainz Jr., Ferrari SF21

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Ma la coperta è corta, terribilmente corta: se si lavora per la durata della gara, la vita si farà più difficile per la qualifica. Nel giro secco, infatti, è indispensabile innescare la temperatura nelle coperture per avere da subito il massimo grip, ma se non si dispone della downforce necessaria si deve ricorrere a degli artifizi che favoriscano questa funzione.

Per quanto detto prima, la Ferrari ne dovrà stare alla larga, per cui diventerà fondamentale trovare le giuste strategie nel giro di lancio: i piloti dovranno acquisire delle modalità che consentano loro di mandare in temperature gli pneumatici già a inizio tornata. Sarà un esercizio importante ai fini del risultato e non dovrà essere lasciato al caso.

Ora che i dati del simulatore e della galleria del vento sono ben correlati con la pista gli ingegneri della Gestione Sportiva potranno trovare sul “ragno” le migliori modalità per trarre il massimo dalle gomme Pirelli. Hanno carcassa più rigida, ma hanno bisogno di essere trattate con grande cautela.

Ferrari SF21: la sospensione posteriore non si articola alla struttura deformabile

Ferrari SF21: la sospensione posteriore non si articola alla struttura deformabile

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes, Aston Martin e Red Bull hanno bracci delle sospensioni posteriori che si ancorano alla struttura deformabile del cambio per usare le leve come elementi aerodinamici utili a incrementare l’efficienza dell’estrattore e, quindi, della downforce.

La Ferrari questa strada non l’ha potuta seguire perché non aveva più gettoni da spendere: a Maranello hanno alzato il differenziale di 30 mm per creare sotto un canale che alimenti l’estrattore con una maggiore portata d’aria. Ma l’inclinazione del semi asse della SF21 è minimo rispetto a quello che si è osservato sulla Red Bull RB16B che ha estremizzato il concetto.

Red Bull Racing RB16B, dettaglio del diffusore e del semi asse inclinato

Red Bull Racing RB16B, dettaglio del diffusore e del semi asse inclinato

Photo by: Giorgio Piola

Concludendo, la Rossa non farà disperare come nel 2020, nella Scuderia si respira un moderato ottimismo per centrare quegli obiettivi minimi che si è data quest’anno…

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