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F1 | Ferrari SF-23: i dati dicono che può crescere, ma serve tempo

La tre giorni di prove in Bahrain ha consegnato una Ferrari ancora alla ricerca della miglior finestra di utilizzo di una SF-23 che presenta caratteristiche differenti dalla F1-75. Il team di Maranello si è concentrato sulla correlazione dei numeri e sul passo gara, nonostante le simulazioni abbiano evidenziato un certo degrado. Analizziamo cosa raccontano i dati. La rossa può avere qualche ambizione in più nel GP del Bahrain?

Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Mark Sutton / Motorsport Images

“Penso che abbiamo ancora del lavoro da fare, la Red Bull è sembrata molto forte”. Al termine dei tre giorni di test, Charles Leclerc ha tracciato un primo bilancio delle prove pre-stagionali in Bahrain, riassumendo senza troppo mistero le sensazioni emerse dalla pista.

Dopo un campionato 2022 parzialmente sacrificato per puntare forte sul 2023, probabilmente dalla SF-23 ci si aspettava un inizio differente, più solido e meno complesso. Da quanto emerso nelle prove di Sakhir, per il momento l’ultima nata a Maranello rimane un cantiere aperto. Lo si è visto fin dal primo giorno, dedicato esclusivamente alla raccolta dati in pista per comprendere se combaciassero con quelli delle simulazioni in fabbrica.

Per riuscirci, la strada scelta è stata quella di provare la vettura in scenari estremamente differenti tra loro, alcuni anche insoliti, per cui non deve sorprendere se il porpoising accentuato del primo giorno non si sia poi ripresentato anche al venerdì e al sabato.

Giovedì dedicato alla verifica dei dati tra pista e fabbrica

Guardando al programma di lavoro della Scuderia italiana, infatti, si può apprezzare come sia nel turno del mattino che in quello del pomeriggio, entrambi i piloti non abbiano percorso stint particolarmente lunghi, bensì run da 5/6 giri intervallati in maniera piuttosto regolare. Tutto ciò a dimostrazione di come, in quelle finestre tra i vari stint, gli ingegneri siano intervenuti in maniera importante sulle caratteristiche meccaniche della monoposto per effettuare delle comparazioni.

Prove che hanno dato esito positivo e che hanno permesso di proseguire con il piano previsto, iniziando ad affiancare al lavoro di comparazione aerodinamica anche quello dell’ottimizzazione degli assetti.

L'ala posteriore con il monopilone provata nell'ultimo giorno di test.

L'ala posteriore con il monopilone provata nell'ultimo giorno di test.

Photo by: Giorgio Piola

Osservando le immagini, nella seconda giornata di prove la squadra di Maranello ha svolto diverse prove comparative per misurare la flessione di alcuni elementi, come l’endplate dell’ala anteriore e della parte esterna del fondo, provato in due differenti specifiche. Test che sono proseguiti anche al sabato, quando sulla SF-23 è stata montata una nuova ala posteriore con mono-pilone più carica nel mainplane, quantomeno prima che un difetto al flap del DRS costringesse a concludere il programma in anticipo.

La SF-23 presenta caratteristiche di comportamento differenti

Dopo la presentazione a Fiorano, Leclerc aveva spiegato come, da quanto emerso al simulatore, la nuova vettura richiedesse un approccio leggermente dissimile in termini di stile di guida rispetto al 2022, lasciando intendere come alcune caratteristiche base della vettura fossero cambiate in maniera radicale.

Sensazioni poi confermate in Bahrain e non è un caso che al termine della tre giorni di prove il monegasco abbia raccontato come la Ferrari sia ancora alla ricerca del set-up ideale. “Sono stati tre giorni di test intensi. Ieri [venerdì] abbiamo avuto qualche difficoltà in più nel trovare il giusto set-up, questa mattina [sabato] è andata meglio, ma c’è ancora del lavoro da fare”.

“È una vettura differente, bisogna guidarla in modo un po’ diverso. Ho provato diversi stili di guida e sono riuscito un po’ a trovare la mia strada questa mattina finalmente, ma, di nuovo, abbiamo ancora del lavoro da fare".

Charles Leclerc in pista con la Ferrari SF-23

Charles Leclerc in pista con la Ferrari SF-23

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

"Mi aspetto di essere più veloci sui rettilinei ma di fare un po’ più fatica in curva. In questi tre giorni di prove posso dire che stiamo ancora lavorando per trovare la finestra ideale in termini di set-up, quindi abbiamo ancora del margine da quel punto di vista”, ha aggiunto il Ferrarista.

L’anno scorso, tra le caratteristiche della RB18 che avevano permesso a Max Verstappen di avere la meglio su alcuni tracciato c’erano le velocità di punta, elemento su cui anche Ferrari è intervenuta tentando di migliorare l’efficienza complessiva e a DRS aperto. Da questo punto di vista, per quanto nuovamente si tratti solo di test, la SF-23 è stata con una certa costanza nelle posizioni di vertice, fornendo indicazioni positive. Merito non solo della configurazione a medio-alto carico, come dimostra una beam wing piuttosto scarica rispetto al 2022, ma anche degli interventi in altre zone della vettura per ridurre il drag.

Ampio lavoro sul passo gara per contenere il degrado

Con soli tre giorni di prove, tracciare un bilancio completo e tentare di stilare una prima classifica dei valori in campo è sempre un esercizio rischioso ma, analizzando quanto emerso da Sakhir, la sensazione è che Ferrari si avvii a iniziare la stagione nel ruolo di prima sfidante della Red Bull, seppur leggermente in ritardo. Il che, a ben vedere, non salta all’occhio come una vera e propria sorpresa, dato il margine con cui la squadra anglo-austriaca aveva chiuso il 2022.

Il programma della Ferrari in Bahrain. Il giovedì è stato dedicato alla correlazione dei dati, gli ultimi due giorni ai long run.

Il programma della Ferrari in Bahrain. Il giovedì è stato dedicato alla correlazione dei dati, gli ultimi due giorni ai long run.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Guardare ai tempi assoluti sul tabellone risulterebbe piuttosto sterile, perché basta una fiammata per rimettere tutto in discussione. La Rossa si è concentrata sul proprio programma, soprattutto sulla lunga distanza, lasciando all’ultima giornata il lavoro sulla C4, utile più per accumulare dati sul comportamento delle gomme, differenti quest’anno, che per andare alla ricerca della performance pura.

"Effettivamente la nostra priorità è quella di migliorare il passo gara, perché in qualifica anche se non abbiamo avuto tanto sviluppo [nel 2022] eravamo molto più vicini alla Red Bull rispetto a quanto lo fossimo in gara. Ci stiamo concentrando su quello", ha raccontato Sainz. Ciò lo si evince andando a guardare il lavoro svolto al venerdì e al sabato, focalizzato soprattutto sulle mescole più “bilanciate” della gamma Pirelli, la C2 e la C3, sia in versione standard che prototipo.

 

Spain Primo stint Sainz su C3 - Ore 12:30 (Venerdì)
Spain Primo stint Sainz su C3 - Ore 13:08 (Venerdì)

38,669

39,442
38,839 39,539
39,012 39,482
38,884 39,427
39,309 39,59
39,443 39,618
39,921 39,705
40,377 39,982
40,539 40,1
40,399 40,519
40,339 40,027
40,303 40,283

 

I long run del venerdì mattina, tuttavia, non sono stati tra i più convincenti in assoluto, a dimostrazione di come in effetti ci fosse ancora qualcosa da fare sull’ottimizzazione del set-up. Difficile dire quali fossero i carichi di carburante imbarcati e le mappature utilizzate dal Cavallino, ma mettendola a confronto con il primo stint di Sergio Perez, indubbiamente a pieno carico dato che ha svolto una simulazione completa, ciò che sorprende non è tanto solo il degrado, quanto il fatto che i tempi fossero più lenti.

Date le alte temperature e la mescola usata, il degrado non è giunto come una sorpresa assoluta, come evidenziato anche da altre squadre, ma a parità di gomma i tempi sono sembrati più in linea con quelli di Fernando Alonso sull’Aston Martin che con quelli della Red Bull. In serata, nonostante le temperature più miti della notte di Sakhir, la storia non è totalmente cambiata, ma si è visto qualche segnale incoraggiante.

Nonostante non vi sia conferma, si può ipotizzare che Leclerc dovesse completare una simulazione gara completa prima che la bandiera rossa provocata da Russell costringesse il team a interrompere il lavoro. Ciononostante, il pilota della Rossa ha completato due run consecutivi per un totale di quasi 40 giri, quindi con un buon quantitativo di carburante.

 

Monaco Primo stint Leclerc su C3 - Ore 18:14 (Venerdì) Monaco Secondo stint Leclerc su C1 (Venerdì)
38,643 37,96
38,626 37,109
38,635 37,499
38,699 37,068
38,706 37,207
38,842 37,282
39,147 37,631
39,682 37,432
39,841 37,521
39,751 37,659
39,76 37,903
39,523 37,831
39,598 38,571
40,237

37,812

  37,81
  38,254
  38,327
  38,861
  38,364

 

Nei primi giri del run iniziale con la C3, il monegasco si è mantenuto stabile sul 38.6/38.7, per poi salire fino al 39.6, non tanto per una questione di lift and coast, ma di velocità in curva. Più convincente, invece, il long run successivo sulla C1, il compound più duro provato dalla Rossa, sia sul piano delle prestazioni che su quello del consumo, iniziato sul 37 basso per arrivare al 37 alto dopo una quindicina di giri, quanto meno prima che il monegasco si dedicasse alle pratiche di fuel management nelle ultime tornate. Al contrario, il programma di Verstappen è stato più lineare, con due run percorsi nel pomeriggio addirittura con degrado negativo.

Leclerc ha spiegato che ha iniziato a trovare la giusta strada sul piano del feeling con la monoposto solamente nella mattinata dell’ultima giornata, dedicata ai long run proprio nelle ore più calde a ridosso della pausa pranzo. Anche in questo caso, il lavoro si è concentrato in particolar modo sulla mescola C3, una delle più versatili della gamma, evidenziando il medesimo consumo che si era visto ventiquattro ore prima.

Proprio per questo ha destato un certo stupore l’ultimo run sulla C4, in cui in realtà si è riscontrata una certa concretezza nonostante l’asfalto molto abrasivo del Bahrain non sia adatto a quel tipo compound.

Charles Leclerc in pista sulla gomma C4

Charles Leclerc in pista sulla gomma C4

Photo by: Mark Sutton

Uno stint che, tuttavia, rappresenta un po’ una trappola da cui non lasciarsi ingannare: per quanto sia vero che i tempi siano rimasti costanti, va precisato che nei primi giri il monegasco sia rimasto piuttosto conservativo, in particolar modo nelle zone più stressanti per gli pneumatici, come il lungo curvone della 12. Solo con il prosieguo dello stint ha iniziato a spingere con più intensità in quei tratti, andando così a mitigare i tempi nonostante il naturale consumo della gomma.

Nel pomeriggio dell’ultima serata, Ferrari ha scelto di smezzare il programma, concentrandosi sugli short run su C3 e C4 nella prima parte della sessione, per poi passare successivamente alla simulazione del passo gara, quando le temperature avrebbero dovuto essere più in linea con quelle del Gran Premio. Tuttavia, Sainz non ha completato una simulazione completa, soprattutto nel secondo e nel terzo stint.

 
Spain Primo stint Sainz su C3 - Ore 17:14 (Sabato) Spain Secondo stint Sainz su C2 (Sabato) Spain Terzo stint Sainz su C1 (Sabato)
38,05 37,646 37,396
38,059 37,379 36,667
38,104 37,599 36,863
38,865 (superato da Perez) 38,006 37,14
38,479 38,114 37,073
38,248 38,367 37,104
38,246   36,846
38,614    
38,833    
38,977    
39,237    
39,163    
38,974    
39,179    
39,077    
39,273    

In termini assoluti, non si è trattato del run più lineare possibile, in parte perché è stato superato da Perez, in parte perché l’andamento è stato piuttosto altalenante passando dal 38 e mezzo al 38 basso nello spazio di poche tornate, per poi concludere sul 39 basso. Sintomo che evidentemente il tema “giocato” per verificare come una differente gestione in determinate zone potesse influire su determinati parametri e sul degrado.

Il secondo e il terzo stint, invece, si sono sviluppati su una distanza piuttosto ridotta, approssimativamente sei passaggi: da menzionare che, data anche la brevità, l’ultimo con la C1 non ha mostrato particolari criticità sul consumo. Ciò che è chiaro, tuttavia, è che questa mini-simulazione sia stata completata con un buon quantitativo di benzina a bordo.

“Abbiamo fatto molti long run, alcuni con un buon degrado, altri più difficili sotto questo punto di vista. Ma è il senso dei test, abbiamo lavorato e abbiamo provato a investigare il perché”, ha raccontato Vasseur al termine della tre giorni di prove, cercando di spiegare perché alcuni run siano stati più positivi di altri.

In attesa di tornare in pista fra una settimana, la parola d'ordine è cautela. Anche nei test dell'anno scorso la F1-75 aveva mostrato andamenti altalenanti sul passo, per poi dimostrarsi concreta nel momento in cui contava davvero. Fondamentale sarà il lavoro al simulatore per correreggere quegli aspetti che hanno creato qualche problema in più durante i test, in attesa degli aggiornamenti previsti tra Arabia Saudita e Australia. L'importante sarà capire se i miglioramenti della SF-23 saranno sufficienti per arginare una RB19 che, per il momento, si è dimostrata la macchina da battere.

 

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