Ferrari: scopriamo quali sono i due volti della SF21

Se lasciamo parlare i numeri, non c’è storia. La Ferrari ha imboccato una strada virtuosa che l’ha portata a essere la terza forza del mondiale Costruttori prima del previsto.

L’anno scorso la Scuderia dopo la disputa di sei GP era già sprofondata al sesto posto della classifica a squadre: è vero che aveva collezionato due podi (un secondo e un terzo posto), ma aveva sommato solo 61 punti contro i 94 messi in carniere in questa prima fase della stagione 2021.

Nel 2020 c’era praticamente un solo pilota che raccoglieva punti, mentre ora ce ne sono due, anche se il raccolto finora è stato minore del potenziale che la Rossa lascia intravedere ma che Charles Leclerc e Carlos Sainz hanno potuto sfruttare.

Il crash in qualifica del monegasco sulla pista cittadina di casa a Monte Carlo è probabilmente costato il ritorno alla vittoria della Rossa, visto che le SF21 avevano mostrato un potenziale per lottare alla pari con Red Bull e Mercedes. Quella nel Principato è stata certamente una grande occasione persa e non è detto che si ripresenti ancora in stagione, specie dopo l’uscita dal calendario di Singapore, il tracciato più simile a quello di Monaco.

Certo rimane l’Ungheria ad alimentare delle speranza, per quanto la Ferrari stia dimostrando un potenziale tecnico di base che sembra superiore a quello estratto finora. La macchina è nata bene, niente a che vedere con la pessima SF1000.

Anche se la base è rimasta la stessa, lo staff diretto da Enrico Cardile ha saputo sanare gli errori di progetto più gravi che avevano fatto della Rossa un “muro” aerodinamico con una power unit che si era letteralmente “sgonfiata” di potenza per effetto delle Direttive Tecniche della FIA.

Il combinato disposto era un vero disastro, mentre con il nuovo 065/6 la Ferrari non è in grado di rivaleggiare con la power unit Mercedes che resta il punto di riferimento in materia motoristica, ma ha dimezzato il gap del 2020, limitando la differenza a circa 25 cavalli, un divario gestibile, come è successo a Monte Carlo.

Le due pole position di Monaco e Baku testimoniano che la Scuderia si è messa a posto nel giro secco, mentre la SF21 mostra ancora delle lacune nel passo gara. Probabilmente sull’impegnativo tracciato azero, i tecnici hanno inseguito le velocità sul dritto per cui hanno scelto la configurazione aerodinamica più scarica che ha privato la Ferrari di quella netta supremazia nel tratto guidato (T2) che si era osservata nelle prove libere.

L'ala posteriore della Ferrari SF21, usata durante le Qualifiche e la Gara del GP dell'Azerbaijan

Photo by: Giorgio Piola

E puntare sull’ala posteriore con un profilo principale piatto e con un flap di corda minore rispetto a quello montato sull’ala a cucchiaio provato nelle prime libere del venerdì deve aver contribuito a rendere più instabile una vettura che in gara ha mandato in crisi le gomme molto prima del previsto anche per un assetto meccanico più estremo del previsto.

L'ala posteriore della Ferrari SF21, usata durante la prima sessione di Prove Libere del GP dell'Azerbaijan

Photo by: Giorgio Piola

Insomma, la squadra di Maranello deve fare i conti con una monoposto che è migliore di quella che si aspettavano, ma che esprime il suo meglio nel giro da qualifica e tende a perdere del potenziale in gara.

È per questa ragione che in Gestione Sportiva il gruppo tecnico che non è impegnato sulla monoposto 2022 (che attira quasi tutte le energie e le risorse) sta cercando il modo di equilibrare i due comportamenti tanto diversi fra la qualifica e la gara.

Ogni GP può essere un rebus: è difficile dire a priori dove la Ferrari andrà meglio o peggio, perché la prestazione è fortemente condizionata dalla capacità di saper mantenere nella giusta finestra di funzionamento le gomme Pirelli. Un esercizio non semplice, sul quale i tecnici stanno lavorando.

La mancanza di carico ha reso la SF21 scivolosa a Baku, per cui, in particolare con la mescola soft, la Rossa ha sofferto più del dovuto, cedendo poi il passo all’Aston Martin di Sebastian Vettel e all’AlphaTauri di Pierre Gasly, finite entrambe sul podio con pieno merito dietro alla Red Bull di Sergio Perez.

Carlos Sainz in questa settimana ha trascorso due giorni al simulatore del Cavallino (è sempre il “ragno” perché quello nuovo non è ancora stato deliberato) proprio per preparare il GP di Francia che si disputerà al Paul Ricard la prossima settimana.

Le indicazioni emerse non sono male, ma per “stabilizzare” il comportamento della vettura bisogna agire sulle aree grigie del regolamento con strumenti atti ad abbassare la pressione di gonfiaggio degli pneumatici anche sotto la soglie prescritta dalla Pirelli e controllata dalla FIA.

Proprio a Baku abbiamo scoperto il magic brake della Mercedes, solo perché dopo il clamoroso errore alla ripartenza del mini GP, Lewis Hamilton ne ha parlato via radio perché il sistema inserito accidentalmente dall’inglese lo ha portato a commettere uno sbaglio che gli è costato come minimo un secondo posto.

Ad ogni gara è necessario adeguare le canalizzazioni all’interno dei cestelli in carbonio per ripartire nel modo più corretto i flussi da destinare al raffreddamento dei freni e quelli che servono a riscaldare i cerchi e, quindi, le gomme, separandoli dai condotti che portano aria fredda per generare carico. Si tratta di un esercizio complesso che a volte dà grandi risultati e altre volte crea dei problemi.

Sarà interessante capire quale sarà l’orientamento al Castellet.