F1 | Ferrari: poca trazione non per l'ala scarica ma per l'ERS

Il quinto posto di Charles Leclerc in rimonta dall’ultima fila del GP del Canada è da considerarsi un risultato soddisfacente per la Ferrari? Nessuno mette in discussione la prestazione del pilota monegasco che ha caparbiamente costruito una rimonta non facile, quanto è giusto fare delle valutazioni se la Scuderia ha lasciato qualcosa lungo la strada a Montreal in un mondiale nel quale qualsiasi punto può essere decisivo alla fine.

E, allora, emergono due aspetti su tutti gli altri: la mancanza di trazione all’uscita del tornantino prima del rettilineo dove effettuare i sorpassi e i pit stop stranamente lenti. Mattia Binotto ha ben spiegato che per vincere i GP bisogna essere perfetti, altrimenti il risultato non arriva e Montreal ne ha dato una ennesima dimostrazione.

Carlos Sainz, Ferrari F1-75, al pit stop in Canada in 3"7

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Se prendiamo la tabella delle velocità massime registrate alla speed trap emerge in modo inconfutabile che la F1-75 sia stata nettamente la monoposto più veloce in rettilineo: Charles Leclerc, sempre impegnato in scia di un’altra macchina, ha fatto quasi tutta la gara potendo sfruttare il DRS aperto, per cui ha toccato il picco di 342,7 km/h, mentre il vincitore del GP, Max Verstappen con la Red Bull RB18, senza ala mobile e senza scia, non ha superato i 332 km/h, facendo meglio di un soffio dell’inseguitore Carlos Sainz accreditato di 331,3 km/h.

Carlos Sainz, Ferrari F1-75, in caccia di Verstappen con la Red Bull: non è mai riuscito ad attaccarlo

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Lo spagnolo si è portato a casa il punticino del giro più veloce in 1’15”749 al giro 63, ma sebbene sembrasse leggermente più rapido dell’olandese non è mai riuscito a portare un attacco al campione del mondo.

Qualcuno ha azzardato che la Ferrari si sia presentata in Canada con i motori leggermente depotenziati per evitare che si potesse ripresentare un problema di affidabilità che facesse seguito agli “zero” di Leclerc in Spagna e Azerbaijan.

“No, eravamo in piena potenza – ha chiarito Binotto - quello che è successo a Baku non ce lo aspettavamo, perché è accaduto incomprensibilmente a bassissimi chilometri, adesso abbiamo introdotto due power unit nuove con Charles per cui avremo respiro per alcune, anzi tante gare. A meno di situazioni non comprese direi che per i prossimi GP non ci sarà preoccupazione o meglio sarà tutto sotto controllo”.

E, allora, perché la rossa ha dato la sensazione di essere meno brillante di altre gare nei suoi punti forti, vale a dire trazione e accelerazione? Per quello che riguarda Charles c’è chi ha posto l’attenzione sull’ala posteriore più scarica che è apparsa a Montreal sabato mattina.

Come abbiamo avuto modo di dire, si è trattato di una soluzione che nei piani di sviluppo della Ferrari era programmata per Silverstone, il prossimo appuntamento in calendario, mentre il primo esemplare è venuto pronto in anticipo e per questo è nata l’idea di spedirlo in fretta e furia in Canada.

L'ala posteriore più scarica montata sulla Ferrari F1-75 di Leclerc in Canada

Photo by: Giorgio Piola

L’ala più scarica, che aiuta a migliorare l’efficienza a DRS aperto, è stata utile e non ha sbilanciato la F1-75 producendo una mancanza di carico posteriore in uscita dal tornante: l’effetto positivo lo si è visto proprio in fondo al rettilineo dove Leclerc ha toccato la più alta velocità massima (con scia e DRS aperto) facendo meglio di Sergio Perez (Red Bull) e Nicholas Latifi giunti a 339,8 km/h che si sono trovati in situazioni analoghe a quelle del monegasco.

Se è vero tutto questo, è lecito domandarsi perché Charles abbia impiegato diversi giri ad avere ragione dell’Alpine di Esteban Ocon? Il problema, dunque, non era di natura aerodinamica, per quanto la F1-75 generi un po’ meno carico derivante dalle ali, visto che contribuisce alla causa la forma scavata delle pance per aggiungere downforce a quella prodotta dai canali Venturi sotto al fondo, ma coinvolge la parte elettrica della power unit.

Ferrari, confronto fra le ali posteriori in Canada di Leclerc, più scarica, e quella si Sainz

Photo by: Giorgio Piola

In Canada i motoristi hanno preferito parcellizzare l’energia elettrica che viene liberata dalla MGU-K nella seconda parte del rettilineo, per evitare che i piloti del Cavallino dovessero fare i conti con il “clipping”, l’esaurimento della potenza ibrida che li costringe a “veleggiare” fino alla staccata.

Consapevoli che Leclerc dovesse effettuare una sequenza di sorpassi hanno cercato di offrire a Charles una macchina che gli permettesse di rivaleggiare in staccata, senza considerare che si è perso qualcosa (e, forse, troppo) in uscita di curva, confidando nelle solite doti della Ferrari che dispone di un “Superfast” che sfrutta un turbo più piccolo che spinge la MGU-H già ai bassi regimi, rinunciando a girare al massimo regime consentito dal regolamento.