F1 | Ferrari: perché una SF-23 meno estrema ora va più forte?

L’anno scorso la Ferrari aveva interrotto lo sviluppo della F1-75 molto presto, preferendo dedicare tutte le risorse, umane e finanziarie, al progetto della SF-23. Quest’anno la storia sembra leggermente diversa, perché la rossa del 2022 aveva mostrato dei chiari limiti di sviluppo e, dopo l’introduzione della direttiva tecnica TD039, era andata in crisi, perdendo il filo della crescita che aveva contraddistinto Red Bull e anche Mercedes, mentre la monoposto 2023 rivela di aver nascosto doti che non erano emerse al lancio della vettura sulla pista di Fiorano.

Nell’inverno scorso la FIA aveva imposto un cambiamento delle regole aerodinamiche con l’obiettivo di limitare i saltellamenti dovuti al porpoising, sollevando il bordo del marciapiede del fondo di 15 mm e il gomito del diffusore di 10 mm, mentre nel 2024 si andrà in continuità normativa, per cui le soluzioni che vengono trovate in questa fase finale del campionato potranno essere buone l’anno prossimo, ma anche viceversa: quello che è stato studiato per la monoposto del prossimo anno può essere anticipato in questo spicchio rimanente di 2023.

Frederic Vasseur, team principal della Ferrari, ha scommesso nel potenziale della SF-23

Photo by: Ferrari

E succedono cose curiose, per non dire interessanti. In questa analisi è giusto cominciare dando ragione a Fred Vasseur: il team principal francese, quando la rossa mostrava lacune prestazionali preoccupanti, aveva preso le difese dei suoi tecnici, sostenendo come un mantra che una macchina veloce sul giro secco, non poteva diventare un bidone in gara.

Per la prima metà della stagione sembrava più una scusa per tenere unito un gruppo che era sull’orlo di un collasso, ma a giudicare dai risultati emersi dopo la sosta estiva (Zandvoort esclusa) si può affermare che certe doti nascoste (almeno su certi tracciati) siano venute a galla, tanto che sono arrivate due pole position e una vittoria: la Ferrari ha avuto il merito di rompere a Singapore la sequenza record di vittorie di Max Verstappen e della Red Bull.

Ferrari SF-23: i nuovi canali Venturi del fondo che ha debuttato a Suzuka

Photo by: Uncredited

I limiti della rossa sono chiari a tutti ed emergono in particolare su tracciati come Suzuka, dove a repentini cambi di direzione come nello snake iniziale, si aggiungono lunghi curvoni veloci in appoggio. L’anima di una macchina sbagliata non si cambia nel corso di una stagione, specie se sulle scelte di spesa gravita il limite del Budget cap, ma la Ferrari in questo campionato forse ha compreso che con le monoposto a effetto suolo non serve estremizzare la ricerca delle prestazioni, ma è più corretto ottimizzarne il comportamento nell’arco di un giro.

È storicamente nella filosofia del Cavallino cercare i picchi delle prestazioni nelle scelte di progetto, salvo poi scoprire problemi di affidabilità e di degrado degli pneumatici nell’arco di uno stint di gara. Si è dovuti arrivare all’inizio dell’estate per comprendere che il concetto applicato sulla SF-23 era sbagliato: sia alla ricerca della “spremitura” dell’ultimo cavallo dello 066/10, sia nelle scelte aerodinamiche finalizzate solo alla ricerca del carico aerodinamico mancante.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23, Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Photo by: Ferrari

Il risultato era una macchina con una finestra di utilizzo molto limitata, con reazioni spesso variabili e, quindi, imprevedibili che hanno reso difficile la vita dei piloti, portati a commettere degli errori per la graduale perdita di fiducia. Un autogol clamoroso, perché la mancanza di competitività rischiava di mandare in corto circuito anche le molte parti sane della Scuderia, in un gorgo negativo che poteva avere riflessi molto gravi.

Siamo arrivati alle vacanze estive, dopo il GP del Belgio a Spa-Francorchamps, con una Ferrari quarta nel mondiale Costruttori a 56 punti dalla Mercedes secondo, ancora preceduta dall’Aston Martin. Dall’inizio del girone di ritorno, invece, la squadra di Maranello ha recuperato 36 lunghezze, limitando a 20 punti il distacco dalla Stella quando mancano ancora sei appuntamenti in calendario.

Ma cosa è cambiato per favorire questa inversione di tendenza? L’arrivo di qualche volto nuovo dalla Red Bull, non nomi di primo piano da sconvolgere un organigramma, ma figure che conoscono l’approccio di Milton Keynes alla F1, hanno consigliato i due Enrico (Cardile, capo del telaio, e Gualtieri, capo dei motori) a rinunciare a qualcosa per, paradossalmente, andare più forte.

Sulla carta è una contraddizione di termini, ma i fatti hanno dimostrato che non è così: il concetto di macchina che aveva pensato David Sanchez, l’ingegnere francese che si è dimesso a inizio stagione per tornare alla McLaren nel 2024, non era completamente sbagliato. Non che potesse sfidare l’imprendibile Red Bull ad armi pari, ma almeno rivaleggiare con tutti gli altri.

Ferrari SF-23: a sinistra la pancia spiovente vista in Spagna e a destra quella con la vasca superiore

Photo by: Giorgio Piola

Quando la versione rivista e corretta della SF-23, che ha debuttato a Barcellona con l’abiura della pancia scavata e della fiancata spiovente, non ha funzionato, qualcuno della Gestione Sportiva deve aver pensato di dare le sue dimissioni, perché la Ferrari sembrava entrata in un buco nero, dove niente funzionava.

In realtà poi si è capito che era possibile rivedere l’utilizzo dell’ibrido parcellizzando in modo diverso la distribuzione dell’energia elettrica: ridurre leggermente la coppia in trazione (dove la SF-23 già eccelle) ha permesso di limitare gli impercettibili pattinamenti delle gomme che però davano inizio ai surriscaldamenti e nel contempo ha permesso un maggiore rilascio di energia in rettilineo, limitando il lift and coast prima delle staccate, migliorando la velocità massima.

Ferrari SF-23: la leva della frizione di Leclerc dietro al volante. La rossa parte molto bene

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari ha fatto un grosso passo avanti nella gestione elettronica della power unit con nuove strategie che possono avere effetti positivi tanto sull’affidabilità che sui consumi, altro tema sensibile dello 066/10. Ma anche nelle partenze si è vista una reattività nello scatto che ha permesso alle rosse di iniziare con il passo giusto gli ultimi GP.

Se a questo lavoro, frutto di una vettura che gira sul banco dinamico, aggiungiamo il passo indietro anche sulle scelte di assetto, si comprende che con sospensioni un po’ meno inchiodate e con angoli di camber meno estremi è possibile trovare un’altezza da terra del fondo che permette di generare più carico aerodinamico con il corpo vettura, senza che si manifesti il saltellamento dovuto al porpoising.

Ferrari SF-23: ecco il nuovo fondo che ha debuttato a Suzuka con la doppia apertura a inizio estrattore

Photo by: Giorgio Piola

Insomma, si è riprogrammata una macchina su quelli che sono i suoi limiti oggettivi, senza voler forzare lo sviluppo verso concetti estremi. Il fondo che ha debuttato a Suzuka è il frutto della sintesi di mesi di analisi che hanno portato ad avere un marciapiede meno piatto, ma con più “polmoni” che sono aree di espansione del flusso per evitare che si generi il rimbalzo.

Si è detto che è una soluzione non pensata tanto per migliorare il tempo sul giro, quanto per assicurare ai piloti più fruibilità della vettura: in Giappone si è avuta la conferma che la soluzione (più vicina ai concetti Red Bull) funziona, ora i tecnici del Cavallino dovranno deliberare assetti più congeniali a queste geometrie e non è da escludere qualche vantaggio (piccolo) prestazionale.

 La comprensione delle regole e della SF-23 sta aiutando i tecnici di Maranello all’inseguimento del posto d’onore nel Costruttori. Chi sta a casa, però, può trarre utili indicazioni sul progetto 676 che è in costante evoluzione: per attaccare la Red Bull sarà necessario partire con soluzioni più coraggiose di quelle troppo convenzionali portate avanti fino a oggi…