F1 | Ferrari: per volare sui rettilinei taglia… il motore elettrico nel terzo settore

La gestione dell’energia è il tema dominante di questa prima giornata in pista del 2026, com’era inevitabile perché rappresenta il fulcro della rivoluzione tecnica di quest’anno. L’aspetto più interessante è che, come previsto alla vigilia, i team hanno mostrato approcci profondamente diversi, evidenziando punti di forza e criticità in zone della pista differenti.

La notte australiana aiuterà a definire come massimizzare la gestione energetica, dalle zone in cui conviene sfruttare maggiormente la batteria ai punti ideali per recuperare energia con il super‑clipping o il lift and coast, facendo tesoro dell’analisi dei dati emersi oggi durante la FP2. 

Tra le squadre che hanno mostrato la strategia di deployment più interessante c’è la Ferrari, perché per certi versi è la più estrema e mirata a massimizzare il tempo guadagnato sui rettilinei, mentre altri hanno virato su tattiche differenti. Melbourne, del resto, è una delle piste più critiche del mondiale, con tante zone a gas spalancato, alcune anche consecutive, e pochissime staccate utili per ricaricare la batteria.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Leclerc gioca tanto sul lift and coast per ricaricare

Osservando i dati telemetrici si nota come la Rossa, soprattutto con Charles Leclerc, risulti decisamente più efficace nelle zone ad alta velocità rispetto ai tratti a media e bassa velocità, dove invece i rivali hanno costruito buona parte del vantaggio sulle SF-26, superiore ai 3 decimi su Hamilton e 5 sul monegasco. Una parte di questo comportamento deriva proprio dall’approccio differenziato alla gestione energetica.

Questo non emerge tanto nel primo rettilineo, dove lo spazio tra il traguardo e la prima staccata è piuttosto ridotto e molte squadre preferiscono non sprecare troppa energia, bensì già da quello sucessivo. In quel tratto la Ferrari mostra un’ottima accelerazione in uscita verso curva 3, raggiungendo rapidamente la velocità di picco.

Questa è una delle zone più critiche del circuito perché, a seconda di come si decide di recuperare o utilizzare l’energia, cambia sensibilmente anche l’interpretazione del punto di staccata. Ad esempio, proprio Leclerc è quello che tende ad alzare in anticipo il piede dal pedale dall'acceleratore per iniziare la fase di lift and coast, in modo da massimizzare la ricarica. 

Confronto telemetrico Piastri-Leclerc FP2 Australia

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Sebbene la FIA abbia cercato di limitare la quantità di energia recuperabile durante il giro per evitare strategie troppo estreme, i team continuano comunque a sfruttare al massimo le maggiori staccate, soprattutto nei tratti in cui è possibile fare lift and coast prima della frenata, dato che in quel momento l'MGU-K può recuperare al massimo della potenza consentita di 350 kW.

In questo caso sembra una tecnica studiata per massimizzare lo slancio e raggiungere rapidamente la velocità di picco, così da poter poi “veleggiare” in una fase in cui il tempo perso o guadagnato dipende più dalla resistenza aerodinamica che dalla potenza erogata. Non sorprende, quindi, che la Ferrari utilizzi il tratto da curva 4 a curva 7, dove perde alcuni decimi, come finestra ideale per ricaricare la batteria. 

La Rossa "punta" sui rettilinei in due modi

Ma la parte più interessante di questa strategia testata dal Cavallino emerge soprattutto nella zona che più mette in difficoltà le squadre: l’allungo tra curva 7 e curva 11, interrotto soltanto dalla chicane veloce 9/10. In questo tratto la Ferrari sembra aver scelto di massimizzare la percorrenza, raggiungendo presto la velocità di picco (superiore di circa 6 km/h rispetto alla McLaren) e mostrando anche un derating meno accentuato.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Poiché queste Power Unit non dispongono di abbastanza carica per mantenere l’MGU‑K alla massima potenza per tutto l’allungo, una volta raggiunta la velocità di picco il motogeneratore inizia a rilasciare progressivamente meno potenza, causando un calo di velocità. Quando la carica scende sotto una certa soglia, l’MGU‑K passa poi in recupero e inizia a lavorare contro il motore termico, comportandosi come una sorta di dinamo.

Il pilota resta a gas completamente spalancato, ma in background l’MGU‑K continua a recuperare energia. In questa fase la vettura tende naturalmente a perdere velocità, con profili diversi a seconda delle strategie adottate dai team. C’è chi privilegia un deployment più costante, come la McLaren, che infatti non raggiunge picchi di velocità particolarmente elevati, e chi invece mostra variazioni più marcate. 

Dai dati emerge come la Ferrari abbia massimizzato la gestione energetica per essere più competitiva proprio in questo tratto, perdendo velocità con un ritmo inferiore rispetto ai rivali. La Mercedes, al contrario, sembra aver mantenuto qualcosa in riserva: il motore termico girava infatti sensibilmente più basso di giri nonostante all’inizio del rettilineo avesse una velocità simile a quella della Rossa. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Lars Baron / Getty Images

Nei tratti medio-lenti del terzo settore salva la batteria

L’altro elemento interessante riguardo al Cavallino emerge però nel terzo settore. Avendo consumato molta energia sui rettilinei, al punto da dover ricorrere al lift and coast prima della frenata di curva 11, la Ferrari sembra aver scelto di “sacrificare” il tratto tra curva 11 e curva 13, riducendo in modo significativo la potenza erogata dal motogeneratore elettrico, che in quella fase tende quasi a spegnersi.

Nelle indicazioni fornite per il weekend, la FIA ha stabilito che il tratto da curva 11 a curva 13 può essere uno di quelli in cui è consentita una riduzione della potenza elettrica superiore a 150 kW/s. In sostanza, significa che in questa zona si può tagliare l’impiego dell’MGU‑K in modo più aggressivo rispetto ad altre parti della pista per salvare energia. In questo tratto, però, la Rossa perde diversi decimi dai rivali più rapidi, in particolare da McLaren e Mercedes.

Da quanto emerso al venerdì, la Ferrari sembra aver sfruttato proprio questo aspetto per ridurre in maniera più aggressiva dei rivali il supporto del motogeneratore elettrico in uscita da curva 11, al punto che anche la curva di accelerazione verso curva 12 risulta nettamente inferiore rispetto ai rivali. L’obiettivo è conservare energia da spendere poi sul rettilineo finale che porta al traguardo, privilegiando lo slancio sull’allungo più che la prestazione nelle aree lente.