Ferrari: nel diffusore c'è anche il doppio fondo della SF71H

Un passo indietro per farne due in avanti? Le lezioni del passato possono essere utili a risolvere i problemi del presente. Enzo Ferrari, infatti, sosteneva che in Formula 1 niente doveva essere buttato, ma tutto poteva tornare utile.

Non è un segreto che a Maranello ci fosse un magazzino definito degli errori (o degli orrori) dove erano finite soluzioni provate e poi mai utilizzate sulle monoposto perché non funzionavano. A volte perché erano troppo avveniristiche e la tecnologia dell’epoca non permetteva di svilupparle, altre perché erano sbagliate per quel regolamento. Punto e basta.

Gilles Villeneuve sulla Ferrari 312T3 che nel 1979 aveva adottato il primo cambio a comando semi-automatico

Photo by: Ferrari

L’esempio più eclatante è certamente dato dal cambio a comando semi-automatico che Mauro Forghieri fece provare a Fiorano a Gilles Villeneuve nel 1979 su una 312 T3 che aveva due pulsanti sulle razze del volante. Il canadese si rifiutò di tornare alla guida di quella monoposto perché oltre ai pulsanti sul volante passavano anche dei cavi elettrici e quella vista aveva inorridito Gilles che andò dal Commendatore facendosi promettere che non avrebbe più guidato in quella che giudicava una situazione di rischio.

Forghieri spiegò poi che si trattava di una realizzazione sperimentale e poco curata, ma che mai e poi mai si sarebbero visti dei fili elettrici in una versione evoluta. Sta di fatto che l’idea fu accantonata, salvo che una decina di anni più tardi fu riportata alla ribalta da John Barnard con la F1-89 che vinse al debutto nel GP del Brasile del 1989 con Nigel Mansell, quando abolì la leva del cambio per passare alle palette dietro alla corona del volante.

Volante della Ferrari 640 con le palette del cambio semi-automatico del 1989

Photo by: Giorgio Piola

La storia della F1 è piena di concetti buttati a mare e poi ripresi, magari dopo un cambio regolamentare. In questo caso, invece, emerge un aspetto interessante della squadra del Cavallino che potremmo definire come una sorta di “bagno di umiltà”.

La SF1000, alla ricerca del carico aerodinamico mancante sulla SF90, è stata estremizzata in alcuni concetti che, invece, hanno determinato un incremento deleterio del drag (resistenza all’avanzamento).

Se a tutto questo ci aggiungiamo la perdita di potenza della power unit 065/2 causata dai più stringenti vincoli regolamentari dettati dalle direttive tecniche della FIA di fine 2019, si può comprendere come la Rossa di quest’anno sia finita in una sorta di buco nero.

Ferrari SF1000 ecco i turning vanes nuovi che sono apparsi al GP della Russia

Photo by: Giorgio Piola

Persa la corretta via dello sviluppo anche per altre carenze della vettura, era importante ritrovare il bandolo della matassa per ritrovare una strada per ricominciare a crescere. In parte si spiega come mai la SF1000 non sia cambiata molto fra il GP dell’Eifel e quello della Russia a Sochi, dove la Ferrari aveva introdotto delle modifiche nell’anteriore, prima nei turning vanes e poi al Nurburgring nei barge board.

Dettaglio dei nuovi barge board della Ferrari SF1000 introdotti al Nurburgring

Photo by: Giorgio Piola

A Portimao è stato il turno del posteriore quando c’è stato un ritorno al diffusore che era stato portato al GP d’Australia, poi non disputato per il COVID-19, adeguato nel fondo, davanti alle ruote anteriori con l’adozione di tre generatori di vortice.

A Imola abbiamo osservato un altro salto nel passato che, però, era già stato adottato in Portogallo: le immagini di Giorgio Piola, infatti, ci hanno svelato all’Enzo e Dino Ferrari la ricomparsa di un tunnel nell’area radente la trasmissione, dove la zona Coca Cola è più accentuata nel retrotreno e sfoga con una sorta di megafono che si osserva dietro al braccio inferiore della sospensione posteriore.

Dettaglio del diffusore Ferrari SF1000 con il "doppio tunnel" in stile SF71H

Photo by: Giorgio Piola

La foto che pubblichiamo mostra come lo sfogo sia perfettamente sinergico con i due flap svergolati che correggono l’andamento dei flussi che sfogano dal tunnel. Questa soluzione non è altro che la ripresa di un concetto che avevamo apprezzato sulla SF71H del 2018, disegno sotto.

Ferrari SF71H: ecco il "doppio fondo" che è stato ripreso sulla SF1000

Photo by: Giorgio Piola

La Scuderia, con Enrico Cardile e David Sanchez, aveva studiato una sorta di “doppio fondo” che aveva caratterizzato la Rossa nel retrotreno: l’idea di due anni fa è stata ripresa per aumentare il carico aerodinamico con il corpo vettura e non con l’incidenza delle ali.

Ferrari SF71H: ecco l'andamento del flusso nel "doppio fondo"

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari è migliorata nel comportamento delle curve a bassa velocità, risultando in certi angoli migliore della Mercedes W11, mentre accusa ancora un divario nelle pieghe di alta velocità. Il bilanciamento della SF1000 è certamente migliorato quando la sospensione posteriore a comando idraulico assicura un funzionamento corretto, tanto che Sebastian Vettel, solitamente in grande difficoltà sulla Rossa di quest’anno, a Imola è parso per la prima volta più a suo agio.

Sarà interessante seguire se anche in Turchia le attese evoluzioni potranno essere “old style”…