F1 | Ferrari: lo scarico soffiato della SF-26 può valere fino a mezzo secondo

La domanda che ricorre nel paddock, parlando di Ferrari è una sola: nella prestazione della SF-26 conta di più il sistema FTM (Flick Tail Mode) o l’ala Macarena? L’attenzione mediatica si è orientata sui flap ribaltabili posteriori più che sulla possibilità di sfruttare nuovamente la soffiatura dello scarico. 
Ma qual è la soluzione tecnica che può dare un vantaggio concreto nelle prestazioni della rossa?  “Fa piacere vedere l’effetto che hanno le nostre creazioni nel paddock – ha spiegato all’Equipe il direttore tecnico del Cavallino, Loic Serra -. Il fatto che il regolamento 2026 fosse una tabula rasa era stimolante, ma poteva essere anche una trappola. La difficoltà era quella di tenersi aperte più porte possibili e non puntare tutto su un preciso concetto. Ci sono molte opportunità e allo stesso tempo si può perdere la strada molto rapidamente. Senza effetto suolo, come nel 2025, il segreto è riuscire ad avere una buona interazione tra telaio e motore”.  

“L’ala Macarena? Il regolamento precedente non dava libertà, abbiamo capito che c’era un buco per massimizzare l’aerodinamica attiva e la straight line mode, ovvero l’assetto che assume l’ala in rettilineo. La cosa più importante non è avere una buona macchina ora, ma essere capaci di migliorarla nella stagione. Con i ragazzi che abbiamo a Maranello non vedo perché non dovremmo riuscirci”. 

Loïc Serra, direttore tecnico telaio Ferrari

Foto di: Ferrari

Il transalpino, padre della SF-26, lascia aperta ogni possibilità, ma con abilità dialettica non indica priorità, ma sottolinea un aspetto cruciale: trovare la migliore connessione fra il telaio e la power unit. Questo è il tasto che viene toccato dal giorno della presentazione della rossa ed è un tema che puntualmente riecheggia fra i tecnici del Cavallino. 

La prima considerazione da fare è che il sistema Flick Tail Mode non lo si può considerare solo un espediente aerodinamico, come è, invece l’ala Macarena che ha interpretato il regolamento dei flap mobili con una buona base creativa, sicuramente molto diversa da tutti gli altri. 

Nella concezione dello scarico soffiato non c’è stata solo l’intuizione degli aerodinamici di Diego Tondi, ma c’è anche la condivisione di un concetto base con i motoristi di Enrico Gualtieri. L’aver deliberato un turbo più piccolo di quello adottato dalla Mercedes sulla W17 va in questa direzione: c’è chi può aver pensato che la sovralimentazione Garrett con una chiocciola di minore diametro fosse il frutto di ridurre l’effetto negativo del tempo di risposta.  

Ferrari SF-26 con il Flick Tail Mode davanti lo scarico

Foto di: AG Photo

Con l’abolizione della MGU-H si ripropone uno storico “difetto” del turbo, che ha un... buco prima che si scateni la violenta erogazione della potenza. La Ferrari cerca di limitare il ritardo e potrebbe beneficiarne in modo importante in partenza. Le rosse a Melbourne potrebbero essere viste come due fionde, in grado di andare al comando alla prima curva anche se non dovessero essere in prima fila.  

Ma disporre di un “turbino” può offrire dei vantaggi nella prima fase di accelerazione in uscita dalle curve: se, alla scelta di progetto, sommiamo pure l’utilizzo di rapporti come la prima marcia più lunga, è possibile recuperare dell’energia da stivare in batteria grazie al regime di rotazione più alto e disporre di gas di scarico con un soffio più vigoroso. 

Fattore da non trascurare perché il flap verticale scientemente montato davanti al terminale consente di energizzare il flusso d’aria, migliorando sia l’estrazione dell’aria dal diffusore, sia l’efficienza dell’ala posteriore. 

La Ferrari ha sfruttato abilmente un’opportunità del regolamento (e non è un buco normativo) che consente di adottare un flap a sbalzo del differenziale purché sia entro i 60 mm. Il cambio, quindi, è stato pensato proprio per sfruttare questa opportunità che non sarà copiabile se non dalla Haas che adotta la stessa trasmissione. 

L'ala posteriore della Ferrari SF-26 in rotazione

Foto di: AG Galli

È evidente che c’è stata un’attenzione marcata per arrivare a un risultato prestazionale che non può essere marginale. L’area intorno alla struttura deformabile posteriore non è ancora stata pienamente sviluppata, per cui aspettiamoci ulteriori evoluzioni, ma non è difficile prevedere che l’intelligente trovata del Cavallino possa valere fino a mezzo secondo nel tempo sul giro. 

L’ala Macarena, che nel reparto aero non è più considerata un esperimento, troverà certamente spazio sulla SF-26. La Scuderia ha trovato un filone di ricerca nel posteriore della rossa e vuole trarre il massimo vantaggio da un concetto che potrebbe restare esclusivo o quasi.