F1 | Ferrari: l'affidabilità passa anche dal carburante bio

Alla Ferrari è iniziato il count down in attesa del lancio della 675 programmato il 14 febbraio a Maranello alle 11,25. La presentazione della macchina torna a essere un evento in presenza (l’ultimo era stato nel 2020 al Teatro Romolo Valli di Reggio Emilia per la caduta dei veli dalla SF1000), dopo un paio di anni di vernissage via web.

C’è molta curiosità intorno alla monoposto 2023 che andrà a sfidare Red Bull e Mercedes nella lotta per il titolo mondiale di Formula 1: della vettura si continuano a tessere le lodi per i dati che emergono dalle simulazioni. Al costante lavoro dei tester, si è intensificata anche la presenza dei due piloti titolari, Charles Leclerc e Carlos Sainz che ora hanno avuto modo di formarsi un’idea piuttosto chiara della macchina nuova rispetto alla F1-75 dello scorso anno.

La Gestione Sportiva Ferrari

Photo by: Ferrari

Nella Gestione Sportiva si respira un’aria ottimistica, alimentata dalle parole dei vertici della Scuderia: Benedetto Vigna, CEO del Cavallino, ha parlato di una Ferrari che punta al… premio finale, mentre Fred Vasseur ha espressamente indicato i due titoli mondiali come obiettivo per una squadra che dispone di tutto quello che è necessario per tornare a vincere.

Anche perché l’ultimo campionato Costruttori è del 2008 e per quello piloti bisogna fare un passo indietro di un altro anno per trovare l’iride di Kimi Raikkonen con la F2007.

Molte speranze ferrariste sono legate all’affidabilità della power unit 066/7: le tre rotture dello scorso anno hanno pesantemente condizionato la stagione della F1-75, costringendo i motoristi di Enrico Gualtieri a limitare la potenza disponibile con mappature meno spinte per consentire ai due piloti di chiudere la stagione 2022 con sei PU ciascuno, in luogo delle previste tre.

Charles Leclerc, Ferrari

È evidente, quindi, che i preziosi punti persi con gli zero dei ritiri, si sono aggiunti alle penalizzazioni in griglia che hanno costretto Leclerc e Sainz a tentare delle rimonte dalle retrovie. Le prospettive di quest’anno sono decisamente migliori: con 23 GP in calendario è lecito che la Ferrari programmi una stagione da concludere con quattro unità, vale a dire con una vita estesa a 6 GP, un po’ meno del doppio del 2022.

La FIA ha concesso ai motoristi di lavorare sull’affidabilità delle power unit (ci risulta che anche la Mercedes abbia presentato una quindicina di richieste di piccole modifiche, nonostante disponga del motore più resistente dell’intero Circus): e, non potendo modificare la benzina che è omologata dal marzo scorso, la Ferrari ha portato avanti la ricerca nella camera di combustione.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, si ritira a Baku a causa di problemi tecnici alla power unit

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Il ritorno di Davide Mazzoni nei ranghi del Cavallino, avvenuto nel novembre scorso, si inserisce su questo tema: l’ex Powertrain Devolopment Manager della Maserati è stato nominato Head of ICE per la sua specializzazione in calibrazione, funzionalità e affidabilità dei motori. Un filone di sviluppo che ha evoluto nelle diverse esperienze professionali che lo hanno portato per due volte a essere anche in Ducati.

L’aspetto meno noto è che Mazzoni è anche un esperto di e-fuel: con il marchio del Tridente ha svolto un certosino lavoro di ricerca che lo ha portato a cancellare quel 6/7% di potenza in meno che i motori Maserati pagavano con la benzina sintetica. Con diverse mappature e anticipi corretti si sono ritrovati gli stessi valori prestazionali del carburante alla pompa.

L’esperienza di Mazzoni, quindi, può essere preziosa sia per estrarre il massimo potenziale dall’attuale benzina di F1 che è l’E10, vale a dire con l’aggiunta di un 10% di bioetanolo nella miscela, sia per iniziare la ricerca sul motore 2026 che dovrà essere a emissioni (quasi) zero.

Il progetto 2026 è stato affidato a Wolf Zimmerman, il tedesco che ha firmato l’attuale Superfast. Ora che la Ferrari ha aderito alle regole dei nuovi motori, può avviare lo studio del propulsore che dovrà avere il 50% della potenza fornita da energia elettrica. Il 6 cilindri turbo endotermico, vincolato da scelte regolamentari fin troppo restrittive potrà erogare al massimo 550 cavalli, circa 200 in meno di quelli disponibili oggi.

Con più vincoli meccanici, sarà fondamentale sfruttare le caratteristiche dell’e-fuel per trarre il massimo rendimento da un carburante che potrebbe salvare l’industria europea dell’automotive dal bando dei motori endotermici, rendendo più sostenibile la transizione ecologica.