F1 | Ferrari: la SF-26 era tre decimi più veloce di quello che si è visto

Poteva essere una terza posizione sullo schieramento: l’errore nell’ultimo giro della Q3 è costato una piazza a Charles Leclerc al via del GP del Giappone. La Ferrari, infatti, aveva il potenziale per scavalcare la McLaren di Oscar Piastri, limitando a tre decimi il distacco da Kimi Antonelli, autore con la Mercedes della seconda pole position consecutiva. 

Questa è la vera misura utile a giudicare l’effettivo valore della rossa: la Scuderia, quindi, deliberata una SF-26 poco aderente all’effettivo grip dell’asfaltatura di Suzuka, si è presentata al terzo appuntamento stagionale con una vettura meno prestazionale rispetto al suo potenziale.  

Il lavoro svolto al simulatore da Antonio Giovinazzi nella notte fra venerdì e sabato è stato molto utile per rivedere il setup della rossa e dimezzare il pesante distacco emerso dalle prove libere (sette-otto decimi). E nel pacchetto c’era anche la revisione del piano di ricarica energetica della batteria. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

In questo campo la Ferrari paga un dazio importante alla Mercedes che ha saputo sfruttare nella genesi della PU AMG M17 E Performance le esperienze tratte dalla Formula E e dal prodotto di serie che la Scuderia non ha maturato e che si deve fare correndo. 
I punti di harvesting (ricarica) e di deployment (distribuzione dell’energia) vengono studiati grazie a complicatissimi software e puntualmente vengono spiegati ai piloti nei meeting di preparazione a ogni sessione. Poi c’è un algoritmo che “istruisce” il pilota, in funzione della posizione sulla pista della monoposto tratta dal GPS, per gestire i diversi momenti dell’ERS. 

E qui pare nascano una parte dei problemi: mentre le altre squadre riescono a implementare le prestazioni nel passaggio fra Q2 e Q3, la Ferrari puntualmente lascia qualcosa per strada, non ottimizzando l’effettivo potenziale a disposizione, non riuscendo a ripetere il tempo già conseguito nel turno di mezzo della qualifica. 

Bisogna cercare un’alchimia che nel giro di lancio permetta alle gomme di andare nella giusta finestra di funzionamento, consentendo nel frattempo di avere una batteria carica all’inizio del giro secco. Una combo che va ancora perfezionata, così come deve essere chiaro ai piloti dove è possibile andare anche oltre il limite della macchina, senza cercare di metterci del proprio in altre porzioni del tracciato. 

Leclerc nell’ultimo run è uscito dalla Spoon in controsterzo: il monegasco era sicuro di portare più velocità in percorrenza dell’insidiosa curva, ma per correggere la sbandata del retrotreno è stato costretto ad alzare leggermente il piede dall’acceleratore (solo il 2 o 3%). Il risultato? Con il pattinamento in uscita si è “mangiato” più energia del programmato, per cui è arrivato alla Chicane che non aveva più la spinta dell’ibrido perché la batteria si era scaricata.  

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Sul cronometro il tempo perso per la mancanza dell’elettrico è stato maggiore di quanto guadagnato nella percorrenza acrobatica della Spoon. 
“Ho perso tanto tempo sul rettilineo rispetto a me stesso e quello è stato veramente frustrante – ha ammesso Leclerc -. Quando sali in macchina sai che può succedere, ma quando succede… dai i pugni sul volante. È molto frustrante: come pilota puoi provare tante cose in macchina, ma una volta che sei al 100% sul rettilineo, puoi fare ben poco. Non so cosa sia successo, ma in Q3 ho perso abbastanza tempo dalla 14 alla 16. A parte quello è stato un buon giro. Sono un po’ deluso del quarto posto”. 

In realtà Leclerc sa perfettamente cosa è successo: al ferrarista non piace quel modo di guidare controintuitivo, per cui un grande controllo si è trasformato in uno sbaglio. La morale è che la riduzione da parte della FIA della ricarica di energia da 9 a 8 MJ al giro in qualifica ai piloti non è bastata.  

Se si vuole restituire ai più talentuosi la possibilità di tornare a fare la differenza (bussare anche a Max Verstappen...) si può pensare di cambiare qualcosa nel regolamento a partire da Miami. Nel frattempo, nel giro secco dovranno correre “robotizzati” perché i famosi tre decimi perduti alla fine pesano. 

In attesa che i tecnici del Cavallino rendano più “trasparenti” le diavolerie elettroniche, voltiamo pagina, perché la gara è un’altra storia...