F1 | Ferrari: la nuova ala anteriore apre a più opzioni sul setup

Ferrari ha realisticamente raccolto meno di quello che era il potenziale a Singapore, complice un sabato problematico che ha costretto le due SF-24 a partire dalla quinta fila. Durante la rimonta, però, si è visto da parte di Charles Leclerc un ottimo passo, a dimostrazione che, con una gara più lineare, la scuderia del Cavallino avrebbe potuto ambire a un risultato ben più importante.

Ad Austin, come confermato dal Team Principal Frederic Vasseur, la Ferrari porterà altre novità, ma già a Singapore si è intravisto qualcosa, ovvero una nuova ala anteriore. La Rossa è riuscita ad anticipare l’arrivo della nuova unità di qualche settimana, presentando un’ala dal disegno rinnovato in molte delle sue componenti, sia per quanto riguarda i flap superiori che la parte centrale del mainplane, oltre alla zona di congiunzione con gli endplate.

Negli ultimi mesi si è parlato intensamente di ali anteriori, soprattutto per quanto riguarda le polemiche girate attorno alle unità di McLaren e Mercedes, in grado di flettersi in maniera accentuata, per quanto la FIA abbia dato il via libera alla rispettive soluzioni per il resto della stagione. Quello dell’aeroelasticità è stato un tema affrontato anche a Maranello, ma la nuova specifica presenta diverse caratteristiche da approfondire.

Confronto tra le ali anteriori della Ferrari SF-24

Foto di: Giorgio Piola

Andando a ritroso, in alcune appuntamenti di questa stagione, i piloti Ferrari avevano lamentato una mancanza di grip all’anteriore, soprattutto in quelle curve lunghe dove occorre avere un buon supporto proprio sull’avantreno, tema su cui McLaren ha lavorato tantissimo durante gli ultimi due anni. Ciò si è visto molto bene su un tracciato a medio-alto carico come quello di Zandvoort dove, al di là dell’ottimo podio in gara, in qualifica erano emerse in maniera più chiara le criticità della SF-24 nell’affrontare quei tratti ad alta velocità, che non sono mai stato il punto di forza della vettura di Maranello.

Più nello specifico, sui lunghi curvoni, o quando vi erano tratti con frenate combinate, la monoposto di Maranello mostrava ancora qualche difficoltà in più delle avversarie.

Parlando di questa nuova ala, Jock Clear ha confermato che garantirà più carico all’anteriore, il che aprirà più vie in termini di setup grazie a un miglior bilanciamento degli assi, soprattutto su quei tracciato dove è richiesta maggior deportanza. Ad esempio, a Singapore si tende a utilizzare l’ala posteriore più carica possibile, in modo da proteggere anche le gomme posteriori, quelle messe maggiormente sotto stress dalle tante zone di trazione in uscita dalle curve secche a bassa velocità, ma anche da quelle zone più rapide dove ormai si giunge con il retrotreno surriscaldato e si tende a scivolare, come l’ultima curva.

Seppur Ferrari non abbia mai realmente sofferto le curve secche, vi era del margine su cui continuare a lavorare proprio per migliorare la percorrenza sulle curve più lunghe, presenti anche a Singapore, come la 9 o la 10. McLaren, che ha lavorato duramente su questo tema durante l’ultimo anno avendo patito la carenza di carico all’avantreno, specie nelle curve lente, è stata la più efficace nel corso del weekend, avendo trovato un equilibrio aerodinamico e meccanico che rende la MCL38 competitiva in un’ampia gamma di scenari.

Ferrari SF-24 dettaglio tecnico

Foto di: Giorgio Piola

"Su un tracciato come Singapore, ad esempio, si si vuole avere la massima deportanza posteriore, ma c’è bisogno anche di trovare il giusto equilibrio. A Singapore, il bilanciamento è tutto. Su alcuni circuiti ad alto carico siamo stati un po’ in difficoltà, in quanto non avevamo sufficiente supporto all’anteriore. Quindi questa è un’ala più carica nell’estremità superiore e leggermente più efficiente. Questo ci dà un po’ più di margine”, ha raccontato Clear.

Su un tracciato come quello di Singapore, dove si gira con un’ala posteriore molto carica, il timore era anche quello che si potessero accentuare i limiti dell’anteriore della SF-24 in determinate circostanze e, non a caso, anche con l’ala nuova si è andato a cercare la massima deportanza optando pure per un nolder all’avantreno, non presente ad esempio sul altre vetture. Quindi, con questo aggiornamento, non si è voluto solamente andare a dare maggior supporto all’anteriore ma anche, di conseguenza, trovare un miglior equilibrio tra i due assi, garantendo ai piloti una vettura potenzialmente meglio bilanciata.

Ciò non vuol dire che la nuova tornerà utile solamente sui tracciati di altissimo carico, come lo sarà ad esempio anche quello del Messico a causa dell’aria rarefatta, ma dovrebbe poi rappresentare uno step evolutivo anche su quei tracciati che richiedono setup a media-alta deportanza dove di lavora tanto di anteriore.  

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

“Sostanzialmente con la nuova ala si tratta di spostare maggiormente il carico verso la parte interna. Se si presta molta attenzione, si vedrà come la parte interna dell’ala sia ora più aggressiva, mentre la parte esterna è meno aggressiva, quindi abbiamo modificato un po’ la dinamica del funzionamento. Questo ci ha permesso di aumentare un po’ il carico”, ha aggiunto il Senior Performance Engineer della Ferrari.

Di fatto, questa soluzione dovrebbe aprire a un ventaglio più ampio di configurazioni a livello di setup in vista del resto della stagione, andando a dare anche maggior confidenza in quei tratti dove si richiede di lavorare tanto sull’anteriore, riducendo i limiti incontrati nel resto della stagione. Inoltre, garantirà ai tecnici anche una raccolta dati in ottica futura, dato che in questo momento, come confermato da Vasseur, gli ingegneri a Maranello sono già attivi sullo sviluppo della futura monoposto 2025.