F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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Ferrari: il sistema Ackermann c'è anche sulla SF1000!

La Mercedes ha ideato la soluzione che adatta il diverso angolo fra le due ruote in funzione dello sterzo usato, ma la Scuderia ha sperimentato il sistema Ackermann nella seconda parte del 2019 e ora lo utilizza sulla Rossa: è una risorsa importante sull'avantreno.

Ferrari: il sistema Ackermann c'è anche sulla SF1000!

Il sistema Ackermann? Lo hanno ideato alla Mercedes, ma la squadra di Brackley non è l’unica ad utilizzarlo. Stando alle informazioni giunte a Motorsport.com anche la Ferrari dispone di un sistema analogo sulla SF1000.

La Rossa non dispone del Dual Axis Steering che è stato introdotto quest’anno sulla W11, ma ha introdotto la soluzione che permette di variare la convergenza delle ruote anteriori in funzione del raggio della curva, con un grande beneficio nella guidabilità della monoposto e nella durata delle gomme che sarebbero sottoposte a minori sforzi e usure.

Mattia Binotto non ha mai fatto mistero del fatto che la Ferrari vista nei test di Barcellona non sia sembrata un fulmine, ma è sembrata indubbiamente meglio nell’ultimo tratto della pista catalana, mettendo in rilievo una maggiore durata degli pneumatici negli stint di simulazione gara. Una crescita non dovuta solo al maggiore carico aerodinamico della SF1000.

La Scuderia, quindi, è riuscita a carpire una trovata della quale la Mercedes ha beneficiato già l’anno scorso, pare dal Paul Ricard. Nessuna spy story, perché fra i tecnici che hanno animato il mercato degli ingegneri c’è anche chi ha lasciato Brackley per approdare a Maranello, dimostrando che la “migrazione” non avviene solo in senso contrario.

Il concetto della Stella, quindi, è stato provato e messo in macchina pare già alla fine della scorsa stagione anche sulla Ferrari e quest’anno è stato ottimizzato secondo le esigenze della SF1000.

Non è affatto un caso che freccia d’argento e la Rossa siano le uniche a disporre di una soluzione molto sofisticata che si avvale di due pignoni, due cremagliere dello sterzo e altrettanti rocker che consentono di modificare l’angolo di sterzata in funzione del raggio della curva, cambiando un parametro importante dell’assetto che di solito è fisso e regolato nei box.

L’angolo di Ackermann, infatti, stabilisce la differenza di sterzata tra la ruota interna e quella esterna. In curva le ruote dell’avantreno disegnano due traiettorie differenti: è minore quella interna, maggiore quella esterna. Più grande sarà l’angolo e maggiore sarà la differenza di sterzata tra le due ruote.

Ferrari SF1000: ecco la scatola dello sterzo che contiene il sistema Ackermann

Ferrari SF1000: ecco la scatola dello sterzo che contiene il sistema Ackermann

Photo by: Giorgio Piola

La SF1000, insomma, nasconde soluzioni innovative che rendono il suo anteriore un po’ meno tradizionale di quanto fosse sembrato dall'esterno.

E l’aver scoperto il sistema Ackermann ci lascia pensare che la squadra di Maranello sia quella più attrezzata ad introdurre, eventualmente, un suo DAS nel corso della stagione se ce ne fosse bisogno, perché l’introduzione di una doppia cremagliera impone l’introduzione di una scatola dello sterzo molto più voluminosa che richiede dello spazio a sbalzo del muso.

A ben guardare anche la SF90 ha beneficiato nella seconda parte della stagione di un power steering diverso, assai più complicato sempre protetto da una cover di carbonio che ne ha limitato la vista ai curiosi.

Il concetto è stato sperimentato nel 2019 a partire dal GP di Francia, mentre la piena funzionalità del sistema Ackermann è stata raggiunta sulla SF1000, visto che la parte anteriore della Rossa 2020 è stata disegnata in funzione anche di questa interessante soluzione.

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