F1 | Ferrari: il flap dallo scarico soffiato è una scelta nata in fase di progetto

La Ferrari scopre le sue carte un po’ alla volta, ma la squadra di Maranello sta mostrando di avere un’idea molto chiara del progetto SF-26 che si sta materializzando con il trascorrere dei giorni di test.  

Nella prima sessione del secondo round di collaudi in Bahrain, la Scuderia capitalizza il terzo tempo di Charles Leclerc (conseguito quando c’era più caldo e la pista era ancora sporca): il monegasco ha messo la rossa a 280 millesimi dalla Mercedes W17 di George Russell e dalla McLaren MCL40 di Oscar Piastri. Anche se il tempo e la prestazione non contano, la Ferrari riesce a stare a contatto con i team motorizzati Mercedes, man mano che l’asticella delle difficoltà si alza. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: AG Photo

Emerge in modo sempre più chiara la visione con cui è stata deliberata questa monoposto che ha il compito di portare il Cavallino nell’era delle vetture agili. Già durante la presentazione della SF-26 era stato sottolineato il frutto di una grande cooperazione fra i tecnici: Loic Serra, direttore tecnico del telaio, ha lavorato a stretto contatto con Enrico Gualtieri, capo dei motoristi. La Ferrari ha cercato di valorizzare al massimo la possibilità di progettare e realizzare tutta la macchina all’interno della stessa factory. 

E questa filosofia di pensiero si comincia a vedere in maniera indistinta: sulla rossa abbiamo visto comparire un flap verticale montato davanti al terminale di scarico centrale, riproponendo il concetto del Monkey seat di non dimenticata memoria, dopo che il regolamento ha aperto nuovamente una finestra per inserire un mini profilo sopra la struttura deformabile posteriore. 

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: AG Photo

L’FTM, così la soluzione aerodinamica è chiamata nella Gestione Sportiva, è stata possibile metterla in macchina con l’ok della FIA, perché il flap è montato entro una misura (60 mm) dalla linea dell’asse posteriore. Si è dovuto disegnare, quindi, un retrotreno che concedesse questa opportunità.  

Il flap centrale si integra con i due prolungamenti del diffusore che già avevamo visto in precedenza, dando la percezione di un Lego che si compone plasticamente un po’ alla volta. Il dispositivo studiato dallo staff di Diego Dondi assolve due funzioni: sposta i gas caldi dello scarico verso l’alto, migliorando l’efficienza dell’ala posteriore e, in contemporanea, aiuta ad estrarre il flusso dal diffusore. 

Ferrari SF-26, dettaglio dei due prolungamenti del diffusore prima dell'azione del flap

Foto di: AG Photo

Da quando lo scarico è centrale e non soffia più sul fondo come avveniva nel periodo fra il 2010 e il 2013, l’effetto della soffiatura è diventato marginale, anche perché l'adozione del turbo ha limitato l’energia dei gas roventi. E allora? Bisogna allargare l’analisi ad altri due aspetti: la Ferrari per la SF-26 ha scelto un turbo Garrett più piccolo del sistema di sovralimentazione adottato per esempio dalla Mercedes.  

La ragione è presto spiegata: con l’eliminazione della MGU-H (Motor Generator Unit Heat) era possibile raccogliere energia dal calore degli scarichi e dalla rotazione della turbina per ridurre l’effetto del ritardo del turbo. Senza il secondo motore elettrico, il problema andava risolto. E la Ferrari ha chiesto alla Garrett una turbina più piccola proprio per limitare il turbo lag. Ma se a questo aggiungiamo che il recupero di energia elettrica in frenata non basta a ricaricare la batteria per un giro intero, si sfrutta il cambio, utilizzando anche le marce basse per aumentare il regime di rotazione del motore, anche quando l’endotermico dovrebbe essere in una fase di gas se non chiuso, molto parzializzato. 

La Scuderia ha chiesto ai piloti di scalare fino alla prima in un paio di punti da oggi, mentre la scorsa settimana si distingueva dalla pratica che è stata introdotta dalla Red Bull, ma non solo. Oltre a rigenerare l’elettricità che serve a non avere la batteria scarica in fondo ai rettilinei, l’avere il motore in... tiro consente di avere anche una buona soffiatura dello scarico che può aiutare l’effetto aerodinamico. 

Insomma, non si tratta di una “trovata” fine a sé stessa, ma di una soluzione costruita grazie a una grande collaborazione fra i reparti. Ci dobbiamo aspettare altre sorprese?