F1 | Ferrari: i tre motivi dietro al risveglio della SF-23 in Canada

L’esame di maturità è stato superato. La Ferrari temeva la bocciatura in Canada, dopo il deludente debutto della SF-23 Evo a Barcellona. A Montmelò sembrava che fosse da buttare nella spazzatura il lavoro silenzioso svolto negli ultimi mesi nel Reparto Corse per rimettere in carreggiata una rossa che ha mostrato in Spagna le stesse lacune della progenitrice.

Fred Vasseur non ha mai perso la calma e, in quel frangente i nervi potevano saltare anche a chi mantiene sempre una certa freddezza: il francese è rimasto lucido, convinto che nel progetto ci fossero le basi per fare un salto di qualità, per quanto i 12 punti che lo staff di Diego Tondi aveva trovato in galleria del vento (circa 3-4 decimi al giro su una pista come quella catalana), non si erano mai visti in Spagna.

Il timore era che fosse saltata la correlazione fra i sistemi di simulazione e la pista e, allora, i guai sarebbero stati seri, perché ci sarebbe voluto qualche mese per rimettere tutto in fila, dopo aver trovato il bandolo della matassa. È bastato svolgere due giorni di test Pirelli, sempre a Barcellona, per trovare l’arcano e capire in quale direzione andare.

La Ferrari SF-23 sulla griglia di partenza: si ripara la tavola sulla vettura di Leclerc prima del via

Photo by: Giorgio Piola

La macchina è rimasta la stessa (per regolamento non poteva essere modificata perché l’oggetto del test erano gli pneumatici 2024), ma all’insorgere del porpoising i tecnici erano autorizzati a cambiare l’altezza da terra, per permettere ai piloti di avere una monoposto più guidabile e, quindi, migliori giudizi sulle coperture. E senza l’ansia della prestazione e dei tempi, aumentando di pochi millimetri l’altezza, la SF-23 ha gradualmente trovato un comportamento più equilibrato che permetteva di allungare gli stint delle gomme.

Chiariamo subito per i malfidenti: la due giorni di collaudi era nel calendario dei test che la Pirelli aveva concordato con la FIA e le squadre. Inoltre a Barcellona non girava solo la Ferrari, ma c’era anche la Mercedes. Giusto per chiarire che questa sessione non aveva niente a che vedere con qualcosa del passato che ha riguardato proprio la Stella.

Ferrari SF-23: il fondo della rossa visto da sotto

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

È emerso un problema aerodinamico, il maledetto porpoising, associato a un problema meccanico, determinato da una regolazione limitata della sospensione posteriore. La nuova configurazione della SF-23, che ha anticipato di una settimana dei concetti nelle fiancate che poi abbiamo ritrovato sull’Aston Martin AMR23 al debutto a Montreal, evidentemente aveva bisogno di un setup adeguato e la strada intraprese a Barcellona, quella del massimo carico, non ha funzionato.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23, aggredisce i cordoli in Canada

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

I ferraristi, seguendo i dettami di Adrian Newey adottati sulla Red Bull RB19, hanno finalmente rinunciato a cercare il picco di downforce, concentrandosi nella ricerca di un carico il più costante possibile nell’arco dell’intero giro.

I critici diranno che i miglioramenti della rossa sono emersi su un tracciato come quello del Canada che non mostra degrado delle gomme proprio come in Australia e a Baku: è vero, non si può non tenerne conto, per cui è logico aspettarsi una conferma dal prossimo appuntamento in Austria, tanto più che il Red Bull Ring rappresenta l’ultima vittoria del Cavallino con Charles Leclerc.

Ferrari SF-23, dettaglio della sospensione posteriore: a Montreal è stato usato un setup più morbido

Photo by: Giorgio Piola

La maggiore altezza da terra, un assetto meno duro del solito (le SF-23 potevano aggredire i cordoli delle chicane senza rimbalzare come dei “canguri”) grazie a una sospensione rivista e corretta: non è nuova, come si ostina a dire Vasseur, visto che c’è solo un’asola in più che ha permesso di ampliare le regolazioni. Le indicazioni dei long run nelle prove libere sono state positive, confermate nella gara di domenica con temperature e grip dell’asfalto molto diversi.

La novità importante è che la Ferrari in Canada ha avuto un comportamento molto più costante e meno imprevedibile che ha restituito un po’ di fiducia nei due piloti. Abbiamo assistito a una “normalizzazione” della rossa. Se Leclerc e Sainz non fossero incappati in difficoltà durante le qualifiche, la Scuderia avrebbe potuto ambire a un podio, dando la sensazione di poter sfidare l’Aston Martin e di rivaleggiare con la Mercedes.

La squadra del Cavallino ha omologato il terzo motore dei quattro concessi in stagione, segno che a Maranello volevano fare affidamento su un’unità fresca su un tracciato che sulla carta era storicamente favorevole alla Ferrari, ma anche perché la power unit è stata sviluppata nella parte ibrida, per rendere la risposta del propulsore meno brusca, in modo da contribuire a preservare la durata degli pneumatici.

Emerge, dunque, che c’è un lavoro integrato fra i reparti che può essere propedeutico al progetto della monoposto 2024. Non solo, ma per Spa-Francorchamps, ultima gara prima della sosta estiva, dovrebbe essere deliberata una nuova strategia nell’uso dell’ERS con modalità di ricarica dell’energia e di gestione della potenza elettrica diversa frutto dell’esperienza che David George, l’ingegnere arrivato dalla Red Bull, avrebbe suggerito a Enrico Gualtieri, capo dei motoristi del Cavallino.