F1 | Ferrari: i nuovi cerchi posteriori BBS Japan utili a controllare l'usura delle gomme

Ogni dettaglio può fare una grande differenza. La Ferrari a Barcellona non ha lasciato niente al caso: oltre all’imponente pacchetto aerodinamico che ha permesso alla SF-26 di vincere il primo GP con Lewis Hamilton, bisogna aggiungere un aspetto che certamente ha contribuito al risultato finale del sette volte campione del mondo. 

Se in qualifica il divario del sette volte campione del mondo dalla pole position è stato di 64 millesimi, in gara abbiamo visto una rossa molto competitiva sul passo, nonostante in caldo asfissiante (31 gradi di aria e 52 gradi di asfalto). 

Prima della partenza si era detto che il GP della Catalunya sarebbe stato condizionato dalla durata delle gomme. E nel long run del venerdì in FP2 era stato Charles Leclerc a mostrare il passo migliore, segno che la rossa stava giovando delle novità aerodinamiche per preservare gli pneumatici.  

“Il Gran Premio di Barcellona – ha commentato Dario Marrafuschi, direttore di Pirelli Motorsport - è stato una delle gare più interessanti dall’inizio del Mondiale, in particolare per quanto concerne l’utilizzo degli pneumatici. Le gomme, infatti, hanno giocato un ruolo centrale: complice un degrado pronunciato, dovuto alle elevate temperature e alla scelta di portare mescole più morbide rispetto al 2025, si sono trasformate nelle pedine di un’intensa partita a scacchi, capace di mettere in risalto tanto le abilità di guida dei piloti quanto quelle strategiche dei team”. 

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

E la Ferrari al Montmelò ha giocato un suo asso: nel retrotreno della SF-26 ha fatto debuttare i nuovi cerchi della BBS Japan. Da quest’anno, infatti, la FIA è tornata a liberalizzare il disegno delle ruote, dopo che nell’era delle monoposto a effetto suolo dovevano essere tutte uguali. 

L’apertura normativa della Federazione Internazionale ha riaperto la ricerca sui cerchioni: i team, infatti, non hanno perso tempo per sviluppare ruote che possono contribuire alle prestazioni. Importanti sono la rigidezza, il peso e in tempi più recenti la capacità di gestire la temperatura durante un run di gara per stabilizzare la pressione e, quindi, controllarne l’usura. 

Se la Mercedes ha sfruttato le ruote OZ Racing per scaldare gli pneumatici in Canada, la Ferrari ha beneficiato delle nuove ruote posteriori per isolare il calore prodotto dall’impianto frenante ed evitare che l’alta temperatura venga trasferita alle gomme attraverso l’irradiazione del cerchio. 

Ferrari SF-26: il cestello posteriore

Foto di: Roberto Chinchero

I tecnici del Cavallino hanno svolto un lavoro molto accurato con quelli della BBS Japan: se a Maranello hanno sviluppato i cestelli affinché si creasse una intercapedine di aria fresca fra le due pareti di carbonio con una ventilazione studiata specificatamente con prese d’aria che niente hanno a che vedere con quelle per il raffreddamento di disco e pinza, i fornitori delle ruote hanno evoluto le ruote in magnesio forgiato con un disegno che permette di disperdere il calore evitando la trasmittanza della temperatura al pneumatico. 

La Ferrari avrebbe fatto un importante passo in avanti in questo campo, dove non ha mai eccelso. Le squadra, infatti, devono essere pronte ad utilizzare due diverse configurazioni: cerchi e cestelli pensati per portare calore alle gomme quando è difficile mandare in temperatura gli pneumatici e serve avere una soluzione pronta anche per le gare più calde, dove l’usura delle coperture può diventare determinante come a Barcellona. 

Loïc Serra, direttore tecnico telaio della Ferrari

Foto di: Ferrari

Loic Serra, direttore tecnico della Scuderia, prima di essere un apprezzato tecnico Mercedes, si era formato alla Michelin e nel suo bagaglio professionale c’è una profonda conoscenza sul comportamento delle gomme: Lewis Hamilton in Spagna ne ha potuto misurare l’efficacia conquistando la sua prima vittoria in rosso.