F1 | Ferrari ha fame di energia: sono emersi i limiti di una coperta per ora troppo corta

La delusione stampata sul volto di Charles Leclerc al termine delle qualifiche di Melbourne è lo specchio di una giornata che ha già dato un primo, grande verdetto su quello che potrebbe essere l’andamento di questa stagione. Mercedes davanti a tutti con altre venti vetture a inseguire, ma da lontano, perché tra le due W17 e il resto della griglia in Australia non si è visto un solco, ma un vero e proprio abisso.

Se la Stella guarda tutti dall’alto in basso, alle sue spalle Ferrari, McLaren e Red Bull sono racchiuse in un fazzoletto, separate da meno di un decimo, il che che apre a diverse considerazioni: dalla natura del vantaggio vantaggio Mercedes, fino a dove gli altri non sono riusciti a fare la differenza. 

Se alla squadra di Milton Keynes manca il riferimento di Max Verstappen, generalmente capace di estrarre qualche decimo in più dalla vettura, sul bilancio della MCL40 pesa invece il gap accusato a parità di Power Unit. Per quanto ciò sia vero, non si può ignorare che chi lavora da anni su queste unità come costruttore dispone di una base di apprendimento più ampia, avendo sviluppato a lungo i modelli su cui operano.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

C’è però un esempio estremamente interessante, ossia quello della Ferrari, che a Melbourne ha evidenziato cosa significhi, con queste Power Unit, convivere con una coperta corta che finisce per incidere a cascata anche su altri elementi prestazionali. I problemi di deployment accusati in Q2 hanno senza dubbio un peso nel ritardo di otto decimi dalla vetta, ma non bastano a spiegare l’intero quadro.

In sostanza, queste Power Unit rappresentano una versione estremizzata di quelle dello scorso ciclo tecnico. Anche in passato le centraline apprendevano da ciò che accadeva in pista, ridistribuendo l’energia; tuttavia oggi l’MGU‑K è molto più potente e non c’è più il supporto dell’MGU‑H, per cui ogni errore di gestione pesa in modo ancora più marcato rispetto agli anni scorsi.

Problemi di “gioventù” con cui si stanno scontrando tutti i costruttori, ma nei prossimi mesi l’accumulo di dati permetterà di raffinare i modelli e le modalità di utilizzo dell'energia che, sul giro secco, può tradursi in decimi di secondo. Quindi, chi ha già compreso come perfezionare il software e sfruttare al meglio gli algoritmi della nuova centralina parte da una posizione privilegiata. 

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Martin Keep / AFP via Getty Images

Dall’altra parte, questa è solo una parte della coperta corta che ha frenato il Cavallino. Al termine delle libere del venerdì avevamo evidenziato come la SF‑26 adottasse una gestione dell’ibrido piuttosto estrema e con un’identità molto marcata, puntando a massimizzare il tempo guadagnato sui rettilinei anche a costo di ricorrere a un maggior lift and coast o di sacrificare il terzo settore per preservare energia.

Non è un caso che la Rossa accusasse una grossa fetta del distacco nei tratti a media‑bassa velocità, nel tentativo di guadagnare in allungo sui rettilinei. Al contrario, oggi la SF‑26 ha mostrato un carattere diverso: tra curva 4 e 6 o tra la 11 e la 13 si è avvicinata agli avversari, ma ha iniziato a soffrire proprio negli allunghi.

Nell’analisi delle libere avevamo evidenziato anche come la Mercedes avesse tenuto qualcosa da parte sul fronte del motore termico nelle aree di massimo carico sulla Power Unit. I dati mostravano velocità di punta elevate nella prima parte del rettilineo, dove entrava in gioco il supporto del motogeneratore elettrico, ma con regimi motore più bassi rispetto alla concorrenza e un derating più marcato.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Joe Portlock / Getty Images

Quando però è arrivato il momento di alzare il manettino per mostrare le vere qualità di questa Power Unit, la W17 ha iniziato a volare, soprattutto sui rettilinei, lasciandosi alle spalle i rivali. Nelle aree in cui al venerdì si registravano più derating e super‑clipping, al sabato il calo di velocità è risultato più contenuto e lineare, senza la necessità di ricorrere a tecniche di lift and coast eccessive né di sacrificare altre zone della pista.

Questo lascia intendere non solo che la Mercedes abbia letto molto bene la gestione energetica su una pista critica, grazie anche a una maggiore efficienza in ricarica, ma anche che, realisticamente, il motore termico, specie quando raggiunge certi picchi, riesce a fornire un supporto significativo riducendo lo stress sull’MGU‑K nelle aree più delicate che può essere invece usato per ridurre il turbo-lag. Su una pista dove l'energia concessa è di soli 7 MJ, questo amplifica le differenze creando una tempesta perfetta.

Ciò significa disporre di una coperta lunga che garantisce maggiore flessibilità nell’arco del giro ed è parte dei motivi per cui qui il gap sui rivali è stato così ampio. Su altre piste, dove sarà possibile recuperare più MJ già in qualifica, la gestione energetica diventerà meno critica e si potrà utilizzare l’MGU‑K per compensare in altre aree. Ma chi oggi ha incontrato più difficoltà è stato costretto a scendere a compromessi, ampliando il distacco.

Confronto telemetrico Russell - Leclerc Q Australia

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Per dare un metro di paragone, solo nel tratto tra l’uscita di curva 7 e la staccata di curva 11 il Cavallino ha accusato mezzo secondo di distacco dalla pole di Russell, riuscendo solo in parte a ricucire quel gap in percorrenza delle curve a bassa-media velocità, dove non è solo una questione di telaio, ma anche di come ragiona il sistema in recupero. Dove si guadagna si perde, e viceversa, proprio perché la coperta, al momento, resta corta.

Ciò emerge anche dall’evidente necessità di ricorrere al lift and coast nella parte finale dei rettilinei. Se la Mercedes (e, in misura minore, la McLaren) può ridurre al minimo l’obbligo di alzare il piede dal gas prima delle staccate, massimizzando così il tempo sul giro, la Ferrari, per recuperare energia a 350 kW, è costretta a un lift and coast più marcato, ad esempio prima della staccata di curva 6 e di curva 11, persino più accentuato rispetto alla giornata di ieri.

Una necessità dal doppio effetto. Esiste un limite oltre il quale aumentare il lift and coast può trasformarsi in un vantaggio, ma si tratta di parametri estremamente delicati, che dipendono da dove e come viene gestita l’energia. Raramente, però, questo accade quando si fatica a raggiungere e mantenere le velocità dei rivali sugli allunghi. C’è poi un secondo aspetto: più lift and coast significa anche una minore temperatura degli pneumatici.

Durante la qualifica, le temperature, in particolare quelle dell’asfalto, sono calate, mettendo in difficoltà anche la McLaren, come confermato da Andrea Stella. Sebbene la gestione energetica resti la principale discriminante, il tema delle temperature ha finito per toccare anche il Cavallino in una sorta di effetto a cascata.