F1 | Ferrari: Gualtieri spiega la sfida delle power unit 2026

Dal punto di vista tecnico la Ferrari è una struttura a due teste: Enrico Cardile è il direttore tecnico della parte telaio e Enrico Gualtieri è l’equivalente per il reparto motori. A Zandvoort la squadra del Cavallino aveva portato sul campo Cardile, a Monza è stato il turno del modenese di 48 anni che, in una straordinaria lectio magistralis, ha spiegato ai giornalisti caratteristiche e segreti delle power unit, avendo accanto lo 065/6, il cuore della Ferrari SF21 del 2021 con tutti i suoi accessori.

Enrico Gualtieri, Head of Power Unit Area Ferrari, Enrico Cardile, Head of Chassis Area Ferrari

Photo by: Ferrari

Gualtieri è entrato in Ferrari nel 2000 per lavorare alla propria tesi ed è stato assunto dopo la laurea come Simulation Specialist nella Scuderia, iniziando un percorso nel mondo dei motori che lo ha portato e diventare il capo di circa 400 persone fra area di progettazione, costruzione, banchi prova e pista. Enrico è un anti-personaggio. Un timido che ha raggiunto la piena consapevolezza del suo ruolo: un ottimo coordinatore dei gruppi di lavoro che si intersecano nella definizione di una power unit. Non è più nel ruolo di chi disegna motori, ma è colui che estrae le migliori idee dai vari reparti che vanno integrate all'interno del complesso sistema power unit e poi nel concetto della vettura con un packaging complicatissimo.

L’occasione di parlare a Monza con Enrico Gualtieri ha permesso di allungare lo sguardo verso i motori del 2026.
”È una nuova sfida per tutti e penso che anche le nuove Case dovranno lavorare su un’area particolarmente specifica della competizione sul nuovo regolamento e potrebbero avere maggiori conoscenze in background, e per noi sarà una sfida in più”.

Non vi spaventa che entrino Costruttori in F1 che hanno una grande esperienza dell’elettrico?
“È una sfida che accettiamo e dobbiamo cercare di fare tutto e di più per chiudere tutti gli spazi dove possiamo migliorare in termini di acquisizione di nuove competenze”.

La Ferrari oggi è una realtà “isolata” perché non fa più parte di un grande Gruppo industriale, come era con la FIAT dalla quale poteva attingere del know how su specifiche aree di sviluppo. La sfida di Maranello contro i colossi dell’automobile nella definizione di una power unit che dal 2026 avrà il 50% della potenza elettrica non sarà facile: il Cavallino da solo lotta contro Mercedes, Audi, Renault, Honda e, in maniere più limitata anche con Ford che supporterà la PU della Red Bull.

Basteranno le forze interne al reparto motori per essere competitivi nel 2026?
“Bisogna acculturarsi guardando dentro e fuori da Maranello, cercando dove le competenze possono esserci. Quello che avevamo già fatto nel 2014 sarà un modello di collaborazione importante”.

La Ferrari sta lavorando anche sulla power unit 2026 con una parte elettrica che conterà per il 50%

Photo by: Ferrari

Beh, l’avventura del 2014 con la nascita delle power unit non era partita bene, con un motore che per scelte di progetto nella definizione di telaio-motore non era stato competitivo…
“Ma quella è stata un’esperienza dalla quale abbiamo imparato molte cose e di cui faremo tesoro per il futuro…”.

Helmut Marko e Christian Horner hanno iniziato una campagna mediatica sostenendo che le regole dei motori dovranno essere riviste perché sarà molto difficile arrivare a sfruttare i 350 kW dell’energia elettrica nell’arco di un giro di pista…
“Le regole 2026 sui motori sono definite ed è stato emesso un regolamento che è stato votato e oggi è a disposizione. Si tratta di fare una serie di raffinamenti con la FIA: ci stiamo confrontando in quella che è un’evoluzione naturale che tiene conto anche dell’esperienza di regolamenti di anni, ma abbiamo le basi per iniziare il nostro lavoro”.

Ma ci sono degli aspetti che devono essere ridiscussi prima che si definiscano le norme dei telai che sono in discussione proprio in questo periodo?
“Il principio del regolamento è quello su cui lavoriamo, poi ci saranno degli affinamenti e si affronteranno le criticità che piano piano ognuno sta scoprendo”.

Le state riscontrando anche in Ferrari?
“C’è un cambio di paradigma nei motori: non avremo più l’MGU-H e la batteria diventerà un elemento importante che supporterà il duty cycle nell’intera evoluzione della power unit. Dunque, si parte da lontano e se ci saranno problemi strutturali sono convinto che con la FIA e i motoristi si troverà un giusto accordo”.

Veniamo un momento a oggi: l’Alpine si è lamentata con la FIA sostenendo di avere una PU con una trentina di cavalli in meno degli altri Costruttori. Avete notato delle differenze di potenza e si può fare una classifica dei propulsori più potenti?
“È difficile per noi, perché le nostre analisi che pur facciamo non riescono a tenere conto dei dati di cui può disporre la FIA o altri. Noi possiamo fare delle analisi più generali nelle quali non vediamo grandi differenze nelle motorizzazioni attuali”.

Torniamo al 2026: i motori saranno omologati, ma potranno essere sviluppati?
“Sicuramente, questo sarà uno dei punti da definire. C’è una specifica a parte del regolamento che permette di identificare delle opportunità nello sviluppo nel momento in cui le power unit scenderanno in pista ed emergerà un gap rispetto alla media delle altre power unit, ma è una parte che ancora deve essere raffinata anche a regolamento, proprio per cercare di avere un metodo condiviso con il quale ci si possa confrontare…”.

Che non diventi un’occasione per aprire la porta a BoP?
“No, io penso che non sia questa la linea dello sviluppo che vuole la F1. Ci sono tutti gli elementi per provare a impostare un processo che non preveda un BoP all’interno del regolamento”.

Quali sono gli aspetti che spingono il progetto di una nuova power unit?
“Alla fine è un discorso di sistema: fra la potenza del motore e il recupero di energia si può giocare un po’ sui parametri di progetto che possono esasperare un po’ di più un’area dell’altra, ma tutto questo deve essere collocato nel miglior compromesso finale. E a quel punto entrano in gioco le conformazioni dei circuiti, piuttosto che le strategie di ottimizzazione che si studiano gara per gara, per cui alla fine si fanno delle scelte che devono privilegiare il sistema. È vero, quindi, dire che non c’è più un elemento preponderante, ma si parla solo di sistema”.

Nel 2026 la benzina dovrà essere zero carbon. In ballo ci sono due opzioni: e-fuel o biofuel. In Ferrari su cosa state puntando?
“Su cosa stiamo lavorando è riservato, ma il regolamento ha lasciato liberi i motoristi e i fornitori di carburante di studiare qualsivoglia tecnologia”.

Potremmo assistere a una guerra fra produttori di carburanti o per soddisfare chi punta sull’e-fuel e chi investe sul bio-fuel si arriverà a una benzina che sarà definita con una percentuale di un componente e dell’altro?
“No, c’è la possibilità di sviluppare il prodotto migliore all’interno di regole che sono definite e prescrittive…”.