F1 | Ferrari estremizza la ricarica di energia: a Suzuka si cambiano le strategie

La Ferrari cerca conferme in Giappone. La squadra del Cavallino, considerata l’unica alternativa alla Mercedes, ha preparato il terzo appuntamento stagionale con un importante lavoro svolto a casa dopo aver avuto il tempo per valutare i dati raccolti nei primi due GP (Australia e Cina).  

La pista di Suzuka rappresenta una terza tipologia di tracciato e si preannuncia come un appuntamento ostico per la ricarica della batteria (anche se non come Melbourne). Non solo, ma la completa riasfaltatura del tracciato e le condizioni meteo che tendono al brutto e al freddo sono incognite che tenderanno a rimescolare i dati delle simulazioni. 

A Maranello si sono fatti i compiti a casa per deliberare una SF-26 che possa sfruttare le potenzialità della rossa: le simulazioni danno segnali positivi, ma è evidente che la crescita è misurata sulle proprie capacità senza che ci possa essere una valutazione degli avversari, Mercedes in primis. 

Charles Leclerc e Lewis Hamilton, Ferrari, in battaglia a Shanghai

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Non è più un segreto per nessuno il fatto che la Ferrari è molto competitiva nelle parti guidate, mentre soffre nei lunghi rettilinei dove la Mercedes può sfruttare la maggiore potenza agli alti regimi del motore endotermico per contribuire alla ricarica dell’energia elettrica. Insomma, la Stella brucia benzina per riempire la batteria, pagando un calo di velocità dovuto al Super clipping decisamente meno pesante rispetto ai rivali. 

Senza tirare in ballo i vantaggi che possono derivare dal rapporto di compressione che può tranquillamente superare il muro del 16:1 a caldo, il 6 cilindri di Brixworth ha conclamato una netta superiorità nei tratti veloci.  

La Ferrari è convinta di poter esprimere una migliore distribuzione di energia nell’arco del giro, ma l’idea non sarebbe tanto nell’andare a inseguire la W17 sul suo terreno, quanto esasperare i propri concetti, sfruttando le potenzialità del turbo piccolo. 

La Scuderia vuole estremizzare l’accumulo di energia nei tratti più lenti e nei transitori, magari usando in certe situazioni una marcia in meno per mantenere alto il regime di rotazione: i motoristi di Enrico Gualtieri cercano di ottimizzare le doti dello 067/6 nella consapevolezza che non si sia ancora trovata la messa a punto fine per estrarre tutta la potenza disponibile. 

Anche se dalla Gestione Sportiva non emerge alcuna lamentela, è lecito domandarsi se la Shell sia riuscita a produrre un carburante pulito che possa reggere il passo con quello Petronas sviluppato per i quattro team Mercedes. La Ferrari è impegnatissima anche a livello aerodinamico: sul banco dinamico, infatti, sono proseguite le prove con l’ala Macarena. I due profili ribaltabili in Cina si sono visti solo nell’unico turno di prove libere ed è molto probabile che li rivedremo anche in Giappone. 

Ala Ferrari Macarena sulla SF-26

Foto di: AG Photo

E, allora, perché ci sono tante esitazioni nell’utilizzo di una soluzione che alla speed trap assicura un aumento di velocità massima? I piloti a Shanghai si sono lamentati dell’instabilità che si creava nel bilanciamento della vettura nella fase della chiusura dell’ala ribaltabile, rendendo più problematica la delicata fase della staccata. A Maranello hanno studiato diverse opzioni per trovare il setup più efficace alla ricerca di un equilibrio indispensabile su un tracciato impegnativo come quello di Suzuka. 

La sperimentazione, quindi, non ha riguardato solo i tempi di apertura e chiusura della Macarena, ma in associazione i tecnici aerodinamici hanno cercato l’equilibrio agendo pure sui flap anteriori. Si tratta di valori che non è possibile misurare in galleria del vento, tanto più che in parallelo si stanno facendo delle valutazioni sull’affidabilità del sistema.  

I vantaggi aerodinamici (quelli ad ala aperta si sono visti, mentre si possono migliorare quelli quando la ribaltabile è chiusa) devono superare gli aspetti negativi: essendoci due attuatori montati nelle paratie laterali, per fare a meno di quello centrale che genera resistenza, c’è un inevitabile aumento di peso. E la SF-26 deve ancora essere sottoposta a una cura dimagrante per smaltire quei 6-7 kg di sovrappeso. Quella che abbiamo visto finora è un’ala Macarena al primo stadio di sviluppo, perché si sta elaborando anche un concetto più sofisticato che possa assicurare tempi di chiusura differenziati in funzione delle curve che la rossa deve affrontare.  

Siamo solo all’inizio della fase di sviluppo e ci dovremo abituare a monoposto che cambieranno aspetto nel corso della stagione. È molto probabile che si possa rivedere anche l’aletta in materiale plastico vista sul montante dell’Halo in Cina fino alla Sprint Race e poi tolta per evitare grane. 

Ferrari SF-26: si rivedrà l'aletta windscreen sull'Halo?

Siccome la sua funzione dichiarata era quella di windscreen (parabrezza), sono sorti dei dubbi che il profilo potesse creare dei problemi di visibilità ai piloti. È possibile che arrivi una versione rivista e corretta (magari più trasparente) che superi le incertezze della FIA e degli avversari che erano pronti a presentare una protesta. 

La Ferrari, insomma, non si arrende alla netta superiorità delle frecce nero e argento: il Giappone dovrà indicare se la strada dello sviluppo intrapresa è quella giusta. Perché poi ci sarà un mese di sosta (frutto dell’annullamento di Bahrain e Jeddah) per tentate di ricucire il... buco.