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F1 | Ferrari: qual è stato il punto debole del motore 066/7?

I tecnici del Cavallino sono stati costretti a ridurre la potenza del propulsore Superfast nel tentativo di preservare l’affidabilità della power unit, eppure sono stati necessarie sei unità per chiudere la stagione. Il GP di Abu Dhabi ha mostrato una Ferrari capace di usare la piena cavalleria, segno che il problema sarebbe stato risolto per il 2023.

I commissari spostano la vettura di Carlos Sainz, Ferrari F1-75

La Ferrari nel GP di Abu Dhabi ha potuto sfruttare la piena potenza del motore 066/7 con mappature più estreme del solito per una ragione molto semplice: gli ingegneri diretti da Enrico Gualtieri pare che abbiano trovato la soluzione ai problemi di affidabilità che hanno minato nel mondiale 2022 il potenziale della power unit Superfast progettata dall’ingegnere Wolf Zimmermann.

La criticità ha riguardato l’ultima evoluzione del sistema di combustione TJI che la Mahle aveva messo a disposizione della Ferrari nel 2016 e che aveva permesso al Cavallino di recuperare il gap di potenza dal motore Mercedes. TJI è l’acronimo di Turbulent Jet Ignition, vale a dire accensione a getto turbolento.

Negli ultimi sei anni sono stati fatti degli enormi passi in avanti nello sviluppo di un sistema che è stato rivisto e corretto per rispondere alle esigenze delle power unit di ultima generazione, vale a dire quelle che sono state omologate a inizio anno e che saranno congelate fino alla conclusione della stagione 2025.

Il sistema TJI comprende la candela e l’iniettore del carburante: entrambi sono alloggiati in un pozzetto della testata. I due elementi vanno a congiungersi in un condotto che a suo tempo avevamo chiamato “cappuccio” che dè vita alla pre-camera.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, si ritira bel GP dell'Azerbaijan a causa del ko del motore

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, si ritira bel GP dell'Azerbaijan a causa del ko del motore

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Solo il 2-3% della benzina viene iniettata nella pre-camera di combustione, il resto si spande sulla superficie del pistone. La miscela dentro al “cappuccio” risulta particolarmente grassa, mentre il comburente nella camera è decisamente più magro con più aria di carburante.

L’accensione della candela innesca lo scoppio in pre-camera della miscela molto ricca e provoca la propagazione di getti di plasma attraverso dei forellini aperti sul “cappuccio” e, grazie a una pressione molto elevata, c’è l’autoaccensione della miscela magra in più punti della camera con una propagazione di fiamma che si estende all’intero volume del cilindro.

In questo modo è possibile accorciare i tempi di combustione traendo due vantaggi: grazie alla miscela molto magra in camera si riducono i nefasti effetti delle detonazioni, potendo incrementare il rapporto di compressione e quindi le prestazioni. Non solo ma è evidente che con una quantità di benzina limitata per regolamento (110 kg per un GP), a parità di carburante iniettato si ottiene una maggiore efficienza termica che vale più potenza.

La Ferrari ha spinto lo sviluppo del motore Superfast per sfruttare la pressione massima dell’impianto di iniezione che arriva per regolamento a 500 bar, puntando alle cinque scariche per ogni ciclo motore. L’estremizzazione di questo concetto ha portato a degli aumenti di temperatura che hannoreso più difficile la vita ai componenti in camera di combustione.

I motoristi, quindi, hanno dovuto utilizzare mappature meno spinte che non mandassero in crisi la testata del motore, ma sembra che siano riusciti a trovare elementi capaci di rispondere alle esigenze dello 066/7 in modalità massima potenza. Abu Dhabi lascia presagire che il problema possa essere stato risolto e per il 2023 le prospettive di affidabilità del motore termico saranno più favorevoli.

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