F1 | Ferrari: ecco l'intercooler miniaturizzato. Dal GP d'Austria il motore caldo funzionerà a 110 gradi

La Ferrari insiste con il motore “caldo”. L’immagine di AG Foto scattata nei garage di Barcellona è quanto mai eloquente: lo scambiatore di calore della SF-26 ha dimensioni che sono meno della metà di quello Red Bull. Su entrambe le monoposto i progettisti hanno sistemato gli intercooler sopra al 6 cilindri turbo, ma impressiona la grande differenza nei volumi di ciascun elemento. 

Dettaglio tecnico dell'intercooler della Red Bull RB22: è il doppio di quello Ferrari!

Foto di: AG Galli

La Scuderia, come avevamo avuto modo di anticipare, ha deliberato il motore 067/6 che si permette di funzionare con una temperatura dell’aria di alimentazione di circa 100 gradi, mentre tutte le altre unità viaggiano con valori compresi fra i 60 e gli 80 gradi.  

A Maranello hanno sviluppato questo concetto innovativo grazie alla testata in lega di acciaio che, rispetto all’alluminio, è in grado di funzionare con una pressione in camera di combustione decisamente superiore alla concorrenza. Il progetto che è stato portato avanti dagli uomini di Enrico Gualtieri è molto coraggioso, oltre che rivoluzionario. È un filone di sviluppo che non verrà abbandonato con le evoluzioni che saranno portate in pista grazie all’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).  

Stando alle indiscrezioni, infatti, il motore che dovrebbe fare il suo debutto nel GP d’Austria con il primo aggiornamento concesso dalla FIA, andrà proprio a incrementare sensibilmente la temperatura dell’aria in ingresso all’intercooler: si parla di raggiungere valori compresi fra 110 e 115 gradi. L’obiettivo, infatti, è migliorare l’efficienza in camera di combustione dimezzando il gap di potenza rispetto all’unità di riferimento: per Maranello è il motore Mercedes W17 E Performance, mentre per i dati della FIA l’endotermico più prestazionale sarebbe il Red Bull Powertrains Ford DM01.  

Comunque sia, su entrambi i fronti ballano circa 25 cavalli e la speranza è di ridurre la differenza a non oltre 10 cavalli da sanare eventualmente con il secondo aggiornamento ADUO, sempreché l’organo di Governo non cambi idea dopo le reiterate proteste della Red Bull che non si sente affatto il punto di riferimento con un motore al suo debutto in F1. 

La Ferrari, potendo sfruttare le caratteristiche del propulsore “caldo”, ha fatto delle importanti concessioni ai telaisti e agli aerodinamici: l’impianto di raffreddamento, avendo bisogno di un minore scambio termico per restare nei range di sicurezza dell’affidabilità, è stato pensato con masse radianti più ridotte, utili a favorire forme aerodinamiche più spinte: la SF-26 è l’unica monoposto che ha un airbox triangolare privo delle orecchie ai lati del roll hop.  

Il sistema FTM della Ferrari SF-26 che permette il soffiaggio dei gas di scarico

Foto di: AG Photo

Anche il sistema FTM con il flap che permette di soffiare l’aria rovente dello scarico, beneficia dei vantaggi dati dalla testa in lega di acciaio: con il “tappo” si perdono circa 7 cavalli, ma il calo di potenza deve essere adeguatamente compensato dal maggiore carico aerodinamico che si genera grazie ad una migliore efficienza dell’ala posteriore e nell’estrazione dell’aria dal diffusore. 

I motoristi del Cavallino non ricusano il progetto di partenza, ma cercano di spremere tutto il potenziale che lo 067/6 è in grado di estrarre.