F1 | Ferrari: ecco cosa ha insegnato la lezione di Melbourne

La Ferrari è tornata a casa da Melbourne con uno zero. Gli errori dei piloti, entrambi coinvolti in contatti, hanno privato la Scuderia di un piazzamento che la rossa avrebbe meritato. La domanda che tutti si fanno è semplice: quanto vale effettivamente la SF-23?

I numeri sono spietati e dicono che attualmente è la quarta forza, dietro all’imprendibile Red Bull, ma anche alle spalle di Mercedes e Aston Martin. La fotografia del GP d’Australia offre un’immagine chiara, ma nel debreafing di ieri pomeriggio il quadro che è emerso nella Gestione Sportiva è un altro. Meno pessimistico e più fiducioso per quello che riguarda il futuro.

I critici diranno subito che emerge l’atteggiamento tipico di Maranello secondo il quale si farà sempre meglio alla gara dopo e non è mai il momento di raccogliere i risultati mentre si è in pista, prendendosi delle responsabilità che potrebbero portare a brutte figure, mettendo magari a rischio il proprio ruolo.

Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Il focus tecnico di Melbourne era di capire se, dopo aver macinato migliaia di dati dopo le prime due gare disastrose, i tecnici del Cavallino avevano trovato il bandolo della matassa, per iniziare un lavoro di sviluppo sulla rossa. C’era la necessità di scoprire se in pista la SF-23 esprimeva un comportamento simile a quello della vettura deliberata in galleria del vento e al simulatore.

E l’Australia da qual punto di vista ha offerto un esito positivo, segno che la Ferrari ha ritrovato la correlazione fra i sistemi di simulazione e la macchina fisica. Di solito, quando i dati non quadrano non è facile trovare quale sia la causa del differimento dei numeri. A Maranello, invece, devono aver capito di aver sbagliato qualcosa nella definizione del modello matematico delle gomme 2023 che ha portato la rossa ad avere un comportamento diverso da quello che era stato pensato a casa.

Al netto delle carenze di progetto nel confronto con la Red Bull RB19, c’era qualcosa che rendeva instabile il comportamento della SF-23 e che generava un degrado degli pneumatici molto prima della concorrenza. Nella gara agli antipodi, invece, abbiamo visto una Ferrari che in gara non ha mostrato il solito “crollo” prestazionale con la mescola hard, rimanendo agganciata a Mercedes e Aston Martin.

I commissari rimuovono la Ferrari SF-23 di Charles Leclerc dopo il contatto al primo giro con Stroll

Photo by: Lionel Ng / Motorsport Images

Certo, rimane il dubbio se sia vera gloria o se il miglioramento sia solo frutto di una gara disputata al ralenty per evitare proprio con le gomme bianche un secondo pit stop: tutti hanno adeguato il proprio passo gara per scongiurare l’altra sosta e non si ha la contro prova se la rossa avrebbe potuto mantenere l’andatura di Lewis Hamilton e Fernando Alonso.

I tecnici di Enrico Cardile credono che quanto si è visto a Melbourne sia un po’ un mix delle due cose, ma certamente la SF-23 ha mostrato un’inversione di tendenza, evolvendo un setup che era stato portato da casa, senza stravolgere altezze da terra, rigidezza delle sospensioni o bocciare soluzioni aerodinamiche come il fondo non usato a Jeddah che è stato montato sulle due vetture in Australia.

La rossa è sembrata meno estrema, ma più redditizia: per avere una maggiore impronta a terra delle gomme si è ridotto l’angolo di camber. Quanto più è spinto, tanto più la ruota risulta inclinata in rettilineo, con una superficie di contatto che risulta minore e, quindi, può produrre meno attrito, ma può generare dei surriscaldamenti in quella specifica parte di battistrada che è sottoposta a maggiori sollecitazioni.

L’aver corretto il modello degli pneumatici in galleria deve aver permesso di capire che le gomme non devono essere stressate con setup finalizzati alla prestazione pura, ma alla migliore economia di gara.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Ferrari

Se a livello tecnico sembra si sia messo un punto, non si può dire altrettanto per l’aspetto sportivo. La Ferrari aveva il potenziale per mettere una macchina in prima fila, ma ha sprecato questa opportunità. L’attenzione del team è tanto focalizzata alla cura dei mali della SF-23 che non si prepara il giro secco come fanno tutti gli altri.

Per risparmiare un treno di soft, tanto Leclerc quanto Sainz hanno rinunciato all’ultimo run con le rosse in FP3, indispensabile a preparare la qualifica del pomeriggio. I piloti non sono terminali della macchina, sono esseri umani che hanno il diritto di trovare il giusto feeling per dare tutto nel giro secco. Ma se si gli nega questa opportunità, viene meno la fiducia del conduttore nei propri mezzi e nella credibilità del team.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Ferrari

Fred Vasseur ha avocato a sé la gestione dei piloti: il pasticcio che si è visto in Q3 fra Charles e Sainz è stato il frutto di comunicazioni timide del muretto, quasi manchi la figura capace di prendersi le responsabilità. Il team principal francese ne deve prendere atto e deve fare tutto il possibile perché si chiarisca la catena di comando, senza svilire le potenzialità dei piloti.

Un Leclerc frustrato non serve alla Ferrari: il monegasco deve essere messo nella condizione di esprimere sempre il suo meglio. In Australia non è stato così e l’effetto che si è visto domenica è stato l’eccesso di agonismo al via della gara che lo ha portato nella sabbia già nel primo giro alla curva 3. Senza definire per forza delle gerarchie, tocca a Vasseur tutelare Charles in questo momento delicato. La Scuderia deve svoltare l’angolo unita, altrimenti ogni sforzo, per quanto grande, sarà vano…