F1 | Ferrari e Red Bull perderanno due decimi a Spa con la TD 39?

Ora è il momento dei fatti, dopo tante polemiche che hanno reso rovente questa estate calda. Il GP del Belgio mette in pratica, finalmente, la contestatissima Direttiva Tecnica 039-22 che ha l’obiettivo di introdurre nuovi limiti alla flessibilità della tavola posta sotto alle monoposto.

Secondo i dati raccolti dalla FIA, ricordiamo che i commissari tecnici della Federazione Internazionale hanno accesso a tutti i dati di telemetria delle squadre, sarebbe emerso che ci sarebbero stati team capaci di far flettere il pattino di resina di colore simile al legno, permettendo ad alcune vetture di girare in pista con un’altezza da terra decisamente più bassa, riuscendo a produrre con il fondo un maggiore carico aerodinamico e, quindi, più prestazioni.

Ecco il pattino della McLaren MCL36

Photo by: Giorgio Piola

Sotto la lente di ingrandimento sono finite in particolare Red Bull e Ferrari, si dice su suggerimento della Mercedes che, alle prese con la soluzione del porpoising, il fastidioso saltellamento in rettilineo, non aveva preso in considerazione l’idea di far flettere lo splitter anteriore e deformare gli skid block in fondo alla tavola.

Un fatto è certo: abbiamo visto ridursi sensibilmente le scintille che rendevano molto spettacolari certi passaggi delle monoposto quando i pattini in titanio strisciavano sull’asfalto. Qualcuno ha dovuto sollevare le vetture da terra per evitare il saltellamento, mentre altri sono riusciti a “neutralizzare” l’usura della tavola con skid block deformabili.

Qual è stato il vantaggio che di cui le squadre “creative” hanno beneficiato? Nel paddock si vocifera un paio di decimi e se è vero lo scopriremo proprio a Spa-Francorchamps dove diventerà attiva la direttiva tecnica più volte bocciata e riscritta che definisce le nuove verifiche FIA per evitare le “furbate”.

Gli skid block nella parte anteriore della tavola della Haas VF-22

Photo by: Giorgio Piola

Il provvedimento avrebbe dovuto scattare nel GP di Francia al Paul Ricard, ma la FIA ha concesso alle squadre che si dovevano mettere a posto il tempo necessario per adeguare le flessioni del pattino ai controlli più stringenti. I team hanno sviluppato plank divise in tre parti: era stato concesso di suddividerla per sostituire solo la porzione più rovinata favorendo un chiaro risparmio di costi e limitando la puntuale sostituzione di tutta la tavola, ma queste opportunità hanno spinto i tecnici a studiare delle flessioni modulari degli skid block.

E così per evitare il consumo della tavola al variare delle altezze della macchina (è consentita l’usura di 1 mm sui 10 mm di spessore dal pattino) sono state studiate le soluzioni più varie in modo da procedere con il fondo più radente possibile l’asfalto.

Ora la tolleranza dei 2 mm di flessione dello skid block verrà applicata rigorosamente e la rigidità attorno al foro del fondo dovrà essere uniforme per una distanza radiale di altri 15 mm, per una superficie del 75%, in modo da evitare che ci siano parti della tavola con materiale a rigidità variabile.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18

Photo by: Red Bull Content Pool

Il GP del Belgio, quindi, ci svelerà l’arcano dell’estate: capiremo se Red Bull e Ferrari, ma non solo, perderanno all’improvviso un paio di decimi di competitività rispetto alla Mercedes che già in Ungheria si era avvicinata alle prestazioni dei due top team. Se assisteremo a un ribaltamento dei valori soliti ci sarà la conferma che c’era chi aveva spinto le regole al limite, con interpretazioni tecniche che erano in linea con le norme in vigore, per quanto molto border line rispetto allo spirito del regolamento.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Se, invece, non ci saranno stravolgimenti nelle prestazioni, allora sarà chiaro che si sarà trattato di un tentativo della Mercedes di rientrare in partita a metà campionato, facendo cambiare le regole del gioco, spingendo la FIA a scrivere la TD039 che era motivata da ragioni di sicurezza che sembrano oggettivamente venute meno.

Il saltellamento delle macchine è stato quasi totalmente debellato con l’irrigidimento dei fondi, ma sarà curioso analizzare se si vedrà del bouncing nei lunghi rettilinei del circuito delle Ardenne.

La Federazione Internazionale, infatti, introduce l’algoritmo AOM, la Metrica di Oscillazione Aereodinamica che imporrà un valore massimo di oscillazioni del telaio: un accelerometro posto in prossimità del baricentro della monoposto permetterà di monitorare il porposing. Qualora una macchina dovesse superare i limiti previsti, il team sarà chiamato a far rientrare la vettura ai box per alzare il fondo e neutralizzare il fenomeno.

I team hanno avuto modo di prendere confidenza con l’algoritmo per cui non ci dovrebbero essere sorprese, ma cosa accadrà se fra qualifiche e gara, tanto per fare un esempio, assisteremo a un cambiamento delle condizioni meteo (magari con delle forti raffiche di vento) e all’improvviso si dovessero vedere dei nocivi saltellamenti? Si obbligheranno le vetture in pit lane per mettersi a posto con le altezze?