F1 | Ferrari e Red Bull: filosofie diverse che danno risultati simili

Quattordici chilometri all’ora di velocità massima in più alla speed trap sono davvero tanta roba anche su una pista molto veloce come il cittadino di Jeddah: Max Verstappen ha svettato con la Red Bull RB18 toccando in scia i 334,6 km/h, mentre Charles Leclerc non è andato oltre i 320,6 km/h con la Ferrari F1-75. Se l’olandese era saldamente in cima alla lista, il monegasco è risultato solo 16esimo.

La differenza è stata macroscopica, eppure sul risultato finale la velocità ha inciso, ma in maniera molto limitata: Max Verstappen ha vinto il secondo appuntamento del mondiale di F1 con uno scarto di 549 millesimi sul ferrarista che, però, si è portato a casa il punticino del giro veloce a due tornate dalla fine in 1’31”634, risultando 138 millesimi più veloce del rivale.

Charles Leclerc e Max Verstappen in battaglia nel GP dell'Arabia Saudita

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

La pista, quindi, ha indicato un sostanziale equilibrio fra le prestazioni di due monoposto figlie di concetti progettuali diametralmente opposti: pance spioventi per la Red Bull e doppio fondo per la Ferrari, su un tracciato che, tendenzialmente poteva essere favorevole alla RB18.

La prima considerazione da fare è che non c’è una grande differenza di power unit: nel 2019 la Ferrari era finita sul banco degli imputati per le presunte irregolarità nell’impianto di alimentazione del motore che portò la squadra del Cavallino a siglare un accordo segreto con la FIA per chiudere la vicenda senza squalifiche, ma pagando un tributo che è poi costato due anni di purga e di forti tribolazioni a Maranello.

La power unit RBPTH001 sulla Red Bull RB18

Photo by: Giorgio Piola

Nonostante le differenti velocità in rettilineo, non si sono levate proteste sul motore RBPTH001, segno che le cause non stanno nella power unit giapponese rinominata da Milton Keynes…

“Onestamente credo che siano situazioni diverse – spiega Mattia Binotto - , perché credo che Red Bull abbia scelto delle ali diverse dalle nostre e, quindi, la questione è di natura aerodinamica. Poi è vero, le Red Bull hanno una velocità molto elevata e non nascondo che stiamo guardando se hanno qualche aero-elasticità nelle loro ali, ma niente che derivi dal motore”.

Il motore della Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

Prima di chiudere l’argomento PU, vale la pena ricordare che Lewis Hamilton sul dritto è arrivato a 332,4 km/h con la Mercedes W13, seguito da Alexander Albon con la Williams ad appena 0,2 km, segno che l’unità di Brackley non è certo diventata l’ultima del paddock e che i problemi della freccia d’argento sono di natura aerodinamica.

Mercedes W13, dettaglio dell'ala posteriore più scarica rispetto al Bahrain

Photo by: Giorgio Piola

L'ala posteriore della W13 è stata scaricata per migliorare il picco di velocità, ma i problemi della vettura di Brackley sono rimasti insoluti, segno che la mancanza di competitività non riguarda il motore.

Red Bull Racing RB18, dettaglio dell'ala posteriore più scarica

Photo by: Giorgio Piola

La Red Bull, seguendo il filone del Bahrain, ha scelto un assetto aerodinamico molto scarico: nelle prove libere Max Verstappen era partito con un’ala posteriore simile a quella di Sakhir, mentre Sergio Perez ha usato una versione decisamente meno resistente tanto nel profilo principale che nel flap mobile. La soluzione deliberata dal messicano è poi stata adottata per qualifiche e gara su entrambe le vetture.

La Ferrari, invece, ha fatto un rapido esperimento con un’ala posteriore più scarica, ma poi è tornata subito a quella nota del Bahrain per trovare il migliore equilibrio specie nella gestione degli pneumatici, puntando forse su una soluzione troppo conservativa, almeno giudicata a posteriori.

Ferrari F1-75: confronto fra le ali posteriori, sotto quella più scarica non usata in qualifica e gara

Photo by: Uncredited

La squadra del Cavallino ha fatto un ottimo lavoro nella comprensione delle gomme ribassate Pirelli e sembra avere una gestione migliore delle mescole in gara rispetto alla Red Bull che, invece, sembra più pronta nell’accendere la temperatura delle coperture al via e alle ripartenze da Safety Car.

Red Bull RB18: la nuova beam wing più scarica a confronto con quella di Sakhir

Photo by: Giorgio Piola

La Red Bull alla ricerca della massima efficienza aerodinamica ha introdotto una novità nella beam wing che è stata pensata da Adrian Newey in modo diverso dagli altri che si sono limitati a impilare due flap in cascata, uno sopra all’altro, mentre sulla RB18 i due profili sono stati montati uno davanti all’altro dare la sensazione dell’esistenza di doppio fondo, utile ad estrarre il flusso dall’estrattore. A Jeddah l’elemento in coda è stato leggermente tagliato per ridurre la resistenza all’avanzamento.

La Ferrari, forte dell’equilibrio raggiunto a Sakhir, è rimasta sostanzialmente la stessa, ma c’è una importante differenza che separa la F1-75 e la Red Bull: la rossa, grazie all’ala più carica che costa in termini di resistenza qualcosa al potente motore 066/7 sui dritti, dispone di un grande carico aerodinamico in uscita dalle curve lente, mostrando doti di trazione straordinarie in fase di accelerazione.

Ferrari F1-75, dettaglio delle pance scavate

Photo by: Erik Junius

Le pance scavate assicurano un’ulteriore spinta verticale che consente alla Ferrari di alzare leggermente l’altezza da terra per evitare la comparsa del saltellamento. David Sanchez ed Enrico Cardile hanno trovato un valido equilibrio che consente alla rossa di sfruttare un buon bilanciamento che si può misurare nella gestione delle gomme e in un’ottima staccata senza frequenti bloccaggi.

La Red Bull, al contrario della Ferrari, cerca la minima altezza da terra per sfruttare al massimo l’effetto suolo che si genera con i canali Venturi. Nelle riprese televisive si è visto Adrian Newey accucciarsi a lato della RB18: il “genio” ha voluto controllare personalmente quanto il fondo strisciasse sull’asfalto.

Ferrari F1-75: l'ammortizzatore montato sopra il T-tray

Photo by: Giorgio Piola

Non al T-tray, visto che lo splitter anteriore quest’anno è stato rinforzato e dispone (come la Ferrari,sopra) di un ammortizzatore che evita di farlo rompere, rallentando il ritorno nella posizione naturale dopo una scordolata o una strisciata sull’asfalto. Il tecnico di Milton Keynes ha puntato l’attenzione al “gomito” dove il fondo si alza per diventare l’estrattore.

Max Verstappen con la Red Bull RB18 che riesce a mantenere il fondo vicino all'asfalto

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Quello è il punto che Newey vuole far sfiorare sul fondo della pista e per questo ha scelto un assetto cabrato, con il muso leggermente sollevato (l’esatto contrario dell’assetto Rake che eravamo abituati a vedere l’anno scorso), puntando magari a far stallare il diffusore per ottenere quelle velocità massime così alte, mentre la Ferrari sembra avere un comportamento più neutro.

Due macchine e due filosofie diverse che, finora, danno risultati simili. Sulla carta il progetto più estremo della RB18 dovrebbe avere più margini di crescita, ma Mattia Binotto ha dichiarato di non temere la partita degli sviluppi se ci sarà il rispetto dei limiti di spesa. Per cui aspettiamoci qualche asso nella manica…