Ferrari: commissari FIA formati sui segreti delle norme grigie?

L’esempio è calzante: gli hacker sono stati assunti per evitare che il governo vedesse i suoi sistemi di protezione violati per manifesta inferiorità.

La FIA, dopo aver ammesso di non avere avuto strumenti sufficienti per verifiche tecniche approfondite tali da giudicare la conformità del motore Ferrari, si sarebbe rivolta ai tecnici del Cavallino per entrare nelle zone grigie del regolamento di F1.

Gli uomini diretti da Nikolas Tombazis non hanno le risorse, né gli strumenti per controbattere la potenza di fuoco dei top team che dispongono di mille persone per sviluppare due macchine.

E così nel vituperato accordo segreto fra la FIA e la Ferrari, oltre alla disponibilità di dare un impulso allo studio del motore del futuro e dei carburanti sintetici per contribuire alla ricerca sulla riduzione delle emissioni in carbonio, ci sarebbe entrato che il Cavallino avrebbe “aperto” le porte del suo Sancta Sanctorum tecnologico ai commissari Federali che sarebbero stati invitati a Maranello.

Cosa vogliamo dire? Che Mattia Binotto avrebbe messo a disposizione della FIA l’opportunità di partecipare a dei… corsi full immersion non solo sulle power unit, ma anche su tutti gli altri aspetti regolamentari di una monoposto di F1 che può possono essere interpretabili a cominciare dalle ali flessibili, ma non solo.

Insomma la Scuderia avrebbe deciso di aprire i computer della Gestione Sportiva per assumere un ruolo diverso: informare i tecnici FIA sullo stato dell’arte di un top team negli arzigogoli di un regolamento complesso e interpretabile a cominciare proprio dalle soluzioni della power unit.

Se è vero quello che si dice, sarebbe stato spiegato sia come funziona il sistema di alimentazione del motore endotermico, sia la gestione dell’energia elettrica generata dalla MGU-H e fornita alla MGU-K senza passare dalla batteria.

Strategie molto complesse, che è praticamente impossibile ricostruire dall’esterno. La Ferrari, insomma, si sarebbe messa a… nudo senza andare a Canossa come aveva fatto Enrico IV. La segretezza dell’accordo, rivendicata a piena voce dalla FIA nel comunicato di ieri, evidentemente non riguarda solo il passato discusso e discutibile, ma anche il presente.

La FIA da Melbourne introduce un secondo flussometro nel serbatoio delle F1 per controllare con una propria taratura del sensore i consumi istantanei di carburante che per regolamento non devono superare i 100 kg/h a 10.500 giri.

Qualcuno ha sostenuto che la Ferrari fosse capace di aumentare la portata di benzina fra un tempo di lettura e l’altro del flussometro, incrementando, quindi, la potenza in picchi che non erano controllabili. Furbizia, genialità, scorrettezza? Quando si entra nella zona grigia della regola diventa difficile separare le cose.

Di sicuro a Maranello hanno saputo trarre vantaggio da certe soluzioni (i dati GPS erano incontrovertibili) e sarà interessante vedere quale sarà l’effetto di questa “confessione” senza la scomunica attesa da Mercedes e Red Bull.

La scelta di Binotto potrebbe avere due effetti: primo alzare la soglia di attenzione su tutte le aree di una F1, toccando magari le zone grigie di altri team, secondo smontare le voglie di reclamo di chi ha in mano carte che sono proprietà intellettuale della Ferrari.

Tutto questo lavoro, però, rischia di crollare se la SF1000 si dovesse dimostrare una monoposto incapace di lottare per la vittoria, perché automaticamente si alimenterebbero le voci di una Ferrari che ha dovuto rinunciare ai gadget tossici del 2019, mentre il Cavallino ha sempre rivendicato la mancanza di squalifiche.

Eppure, proprio il team principal non ha fatto mistero del fatto che la Rossa sia il frutto di un progetto acerbo, ma non sbagliato. Mercedes e Red Bull sono davanti: secondo le stime si accredita mezzo secondo di vantaggio alla W11 e un paio di decimi alla macchina di Adrian Newey. Fonti di Brackley aprono la forbice rispettivamente a quattro e otto decimi.

La SF1000 genera drag (resistenza all’avanzamento) e ha usato nei test un motore sgonfio per cui le velocità massime (dove eccelleva l’anno scorso) sono scomparse a fronte di percorrenze di curva migliori e una minore usura delle gomme. Come andrà a finire lo capiremo solo in Australia, forse…

Mattia Binotto, Ferrari