F1 | Ferrari: c'è la grande occasione per agganciare la Red Bull?

Come va letta la stagione 2023 della Ferrari: leggendo le classifiche mondiali in modo negativo perché l’anno scorso la SF-75 aveva garantito il secondo posto nel mondiale Costruttori, mentre la SF-23 è scivolata alle spalle della Mercedes chiudendo con una terza piazza finale che vale meno soldi, ma più ore di lavoro in galleria del cento, ma facendo un’analisi meno semplicistica, si può dire che la Scuderia ha dato un colpo di reni dal GP d’Italia in poi, rivelando quel potenziale nascosto che la rossa aveva, ma non riusciva a esprimere soprattutto in gara.

Nel momento in cui Charles Leclerc ha disputato la sua corsa migliore (con la prima fila accanto a Max Verstappen e il secondo posto guadagnato grazie a un passo non vincente ma competitivo) c’è stata la retrocessione del Cavallino al terzo posto fra le squadre, sostanzialmente perché Carlos Sainz non è stato in partita ad Abu Dhabi, come se, dopo il botto nelle prove libere, stesse guidando un’altra vettura, nemmeno parente di quella del monegasco.

La Ferrari ha patito una grande incostanza nelle prestazioni e la “retrocessione” a favore della Mercedes non va attribuita al pilota spagnolo per quanto è successo a Yas Marina, ma ai ripetuti errori commessi nel corso della stagione.

Photo by: Jake Grant / Motorsport Images

Robert Shwartzman, Ferrari SF-23, nei test di Abu Dhabi

La Scuderia nel corso del campionato ha cambiato l’approccio: aveva puntato lo sviluppo della rossa alla ricerca del massimo carico aerodinamico. Più downforce non significava solo più spinta verticale, ma anche più porpoising, il male endemico che la F1 deve combattere con queste monoposto a effetto suolo. Nel momento in cui gli aerodinamici di Diego Tondi se ne sono fatti una ragione, e hanno rinunciato a un po’ di carico nel disegno estremo del fondo, si sono permessi il lusso di abbassare la SF-23 con un setup più radente l’asfalto che è risultato decisamente migliore nel tempo sul giro.

Non solo, ma con l’arrivo a Maranello di David George, l’esperto americano che conosce i segreti della power unit Honda e di Red Bull, è cambiato anche l’approccio dei motoristi capeggiati da Enrico Gualtieri. Non tanto nella gestione del 6 cilindri turbo endotermico, quanto dell’ibrido. La parcellizzazione della potenza elettrica è stata rivista: l’energia destinata a esaltare le qualità di trazione in uscita dalle curve era anche troppa e i pattinamenti in accelerazione, oltre ai saltellamenti dovuti al bouncing, era causa di un precoce surriscaldamento delle gomme.

Photo by: Ferrari

Carlos Sainz, Ferrari

Riducendo la coppia disponibile dalla MGU-K, è stato possibile ridurre il clipping in fondo ai rettilinei: in sostanza rimaneva ancora dell’energia da spendere sul dritto, potendo rivaleggiare con la Red Bull anche in termini di velocità massima. Il Token di sviluppo concesso sulla gestione elettronica dell’ibrido da Monza ha permesso di estrarre dalla SF-23 il vero potenziale, al netto degli errori di progetto che dovranno essere corretti sulla monoposto 2024.

Adrian Newey ha già detto che si aspetta che gli avversari possano arrivare l’anno prossimo alle prestazioni della Red Bull RB19, ma il genio inglese è anche certo di essersi tenuto nel taschino un importante margine di crescita per la RB20. Per la Ferrari e gli altri avversari (Mercedes, McLaren e Aston Martin) non sarà facile un riaggancio, ma il 2024 offre una grande occasione quanto meno per provarci: il regolamento tecnico non cambia, come le gomme saranno le stesse che hanno concluso questo campionato. Non ci sarà l’esigenza di costruire un modello virtuale del nuovo pneumatico, riazzerando i parametri usati quest’anno, ma ci sarà la grande opportunità di capire come dovranno essere sfruttati gli pneumatici nella prossima stagione.

Photo by: Erik Junius

Pneumatici Pirelli

I test Pirelli di Abu Dhabi sono passati un po’ sotto traccia per l’assenza di novità, mentre in realtà sono stati strategici per le squadre che hanno l’ambizione di risalire la china. Non deve stupire, quindi, se la Ferrari è stata il team che ha percorso più chilometri in un solo giorno di lavoro. I tecnici del Cavallino possono analizzare i dati di 258 giri percorsi (l’equivalente distanza di 4,4 GP) con Robert Shwartzman autore di 123 tornate, Carlos Sainz 69 e Charles Leclerc 66. Il giovane collaudatore, insieme ai piloti titolari, ha potuto effettuare diversi esperimenti di set up che hanno dato interessanti indicazioni sulla comprensione delle gomme. Non dovendo cercare dei tempi, il lavoro è stato improntato nel cercare la migliore correlazione fra la pista e i programmi di simulazione, tant’è che il giovane russo di passaporto israeliano ieri è stato a Maranello per verificare a “caldo” le reazioni delle soluzioni trovate a Yas Marina sul simulatore.

Nel frattempo nella Gestione Sportiva comincia a delinearsi la 676, vale a dire la monoposto affidata a Enrico Cardile: dovrà essere la Ferrari del riscatto con una sensibile riduzione della sezione frontale a vantaggio di una maggiore efficienza aerodinamica.

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-23 dettaglio tecnico del fondo che ha fatto il suo debutto in Giappone

In particolare è stato ridisegnato il telaio sia per consentire l’adozione di pance con un sottosquadro più estremo (è necessario portare più in basso il cono anti-intrusione laterale che sulla SF-23 era posizionato in un punto che creava un forte bloccaggio aerodinamico) e per favorire l’adozione di una sospensione anteriore più estrema, grazie al maggiore disallineamento del triangolo superiore, per favorire l’effetto anti-dive (affondamento del muso in frenata), con il braccio posteriore decisamente più basso, pur mantenendo lo schema push rod davanti e pull rod posteriore.

Gli altri non stanno a dormire, ma a Maranello hanno definito le chiavi di quella che dovrà essere la prima annata in cui Fred Vasseur avrà avuto mano libera per plasmare la sua squadra e la macchina che dovrà rilanciare le ambizioni del Cavallino. Altrimenti saranno dolori…