Ferrari: Cardile, Mekies e i segreti di Monza

Monza è il “tempio della velocità”: si tratta di una pista anomala nel panorama della F1 che va preparata con un assetto specifico che non si usa in nessun altro tracciato del mondiale. Sebastian Vettel è chiaro "… parliamo di un layout unico al mondo, che obbliga a gareggiare con basso carico aerodinamico e quindi con una vettura piuttosto difficile da guidare. La macchina, con ali così limitate, nelle mani del pilota sembra molto leggera e meno stabile del consueto complicando parecchio le cose in frenata".

"I rettilinei di Monza sono intervallati da chicane piuttosto strette nelle quali bisogna trovare il giusto compromesso nell’utilizzo dei cordoli. Per questo identificare l’assetto ideale per Monza non è semplice. Se però ci si riesce allora tutto diventa più facile e, una volta preso il ritmo, è anche molto divertente".

La scia, per esempio, si sente più che su qualsiasi altro circuito iridato: i piloti ne sentono l’effetto di risucchio anche a 8-10 secondi dalla monoposto, vale a dire già a centinaia di metri di distanza!

“Si è vero l’effetto è ancora misurabile dai nostri dati a quelle distanze, per cui cercare una scia specie in qualifica è piuttosto comune anche se è un esercizio piuttosto difficile”. A parlare è Enrico Cardile, responsabile dell’aerodinamica e project management della monoposto Ferrari, che a Spa ci ha spiegato come si prepara il GP d’Italia insieme e Laurent Mekies, direttore sportivo e responsabile delle operazioni in pista.

Laurent Mekies, Ferrari

Photo by: Motorsport.com

D’Artagnan, come è stato soprannominato il francese, ha diviso in quattro punti lo sviluppo che la Ferrari ha studiato per Monza: “Motore, freni, aerodinamica e assetto. Monza è l’unico tracciato per il quale si delibera un pacchetto specifico. Ovviamente non sviluppiamo un motore appositamente per il GP d’Italia per gli ovvi vincoli regolamentari (ma debutta la power unit Evo3), ma portiamo uno specifico pacchetto aerodinamico molto scarico”.

“Normalmente il lavoro in galleria del vento viene portato avanti con la vettura in configurazione ad alto carico aerodinamico – spiega Cardile -, ma Monza è un circuito particolare nel quale la sensibilità del tempo sul giro alla resistenza aerodinamica (Drag) è maggiore del 60% rispetto alla media dei circuiti del campionato, mentre la sensibilità al carico è in linea con il resto dei circuiti”.

Lo sviluppo quindi inizia con una fase di simulazione inserendo il modello matematico della SF90 nei computer stimando il tempo sul giro e le velocità di punta raggiungibile.

“A Monza più si diminuisce il carico aerodinamico, migliori sono il tempo sul giro e la velocità massima – prosegue Mekies -. Introducendo ali con un carico sempre minore si arriva a un punto in cui i miglioramenti in termini di tempo sul giro si interrompono. Si giunge a un limite oltre il quale, pur riducendo il carico aerodinamico dall’ala posteriore e guadagnando ulteriormente in velocità di punta, il tempo cresce perché non c’è sufficiente carico per essere veloci in curva. Questo punto è l’obiettivo che il team di Enrico Cardile ha cercato nello sviluppo che vedrete a Monza”.

“Normalmente lo sviluppo in galleria del vento è fatto con il massimo carico aerodinamico – aggiunge Cardile – per cui per Monza dobbiamo definire un pacchetto aerodinamico che riduca il drag mantenendo inalterato il resto delle caratteristiche dinamiche della vettura. Semplificando il problema possiamo suddividere il processo di definizione dell’assetto in tre diversi step”.

Enrico Cardile, Ferrari

Photo by: Motorsport.com

“Il primo è sulla riduzione del drag: lavoriamo sull’ala posteriore che viene completamente ridisegnata lavorando sulla forma dei profili e sulla loro incidenza. Inoltre vengono eliminate le alette poste al di sopra della pinna del cofano motore (doppia T-wing come a Sp). L’effetto collaterale è che si ha nella diminuzione dell’effetto del DRS che arriva fino al 40%”. 

Secondo la simulazione Marelli potrebbe valere intorno ai 6 km/h.

Cardile spiego lo sviluppo aerodinamico della SF90 per Monza

Photo by: Motorsport.com

“Una volta definita l’ala posteriore, si cerca la giusta funzionalità del diffusore posteriore. Scaricare l’ala posteriore comporta una riduzione del suo contributo al corretto funzionamento dell’estrattore. E inoltre deve lavorare correttamente anche con altezza da terra molto basse, caratteristica dei circuiti ad alta velocità”.

Poi bisogna bilanciare la vettura agendo anche sull’anteriore…
“Il terzo step è focalizzato sull’ala davanti che sarebbe troppo carica, generando uno sbilanciamento eccessivo della spinta verticale verso questo componente, anche diminuendo al massimo l’angolo dei flap”.

Ferrari SF90, dettaglio dell'ala anteriore usata a Spa: a Monza sarà ancoraa più scarica

Photo by: Giorgio Piola

“Con il regolamento attuale possiamo lavorare principalmente sui due flap superiori. Raggiunto un pacchetto soddisfacente, andiamo al simulatore per analizzare le performance e valutare se sia il caso di introdurre delle rifiniture al pacchetto”.

Se Monza è indiscutibilmente la pista con il coefficiente di resistenza (CD) più basso, non è il tracciato dove si toccano le più alte velocità massime: il primato è del Messico per via dell’aria rarefatta dovuta all’altura (quasi 2.500 metri) dove si ottengono valori monstre pur girando con il massimo carico aerodinamico degno di Montecarlo.

Ecco il motore Ferrari Evo3 montato a Spaa sull'Alfa C38 di Giovnazzi

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari nel GP d’Italia fa debuttare un motore fresco, l’Evo3…
“Il motore viene mappato in modo specifico per Monza – aggiunge Mekies – visto che l’acceleratore rimane full gas per il 75% del giro, contro una media degli altri circuiti che si attesta al 60%”.

“Anche la velocità media è di 260 km/h e si ottiene grazie a curve molto veloci come Ascari e Parabolica. Sullo Stradale si gira a una media di 40 km/h in più rispetto a quella degli altri circuiti del campionato”.

Laurent Mekies, direttore sportivo Ferrari, parla del motore Evo3

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È pure il tracciato sul quale la potenza del motore ha un effetto maggiore… 
“Per ogni 10 CV guadagnati a Monza si riduce di 0”2 il tempo sul giro. In realtà è Spa la pista dove si guadagna di più nel tempo sul giro grazie alla potenza del motore, ma il dato è dovuto alla lunghezza della pista belga che arriva a 7 km”.

Il regolamento impone che la cascata dei rapporti del cambio sia fissa per tutta la stagione: “L’ottava marcia viene definita proprio in funzione di Monza – svela Mekies - . Passando ai freni non ci sono problemi di raffreddamento a causa dei lunghi rettilinei: non è una pista molto esigente per l’impianto frenante, ma resta importante il loro contributo sulla prestazione finale dal momento che abbiamo quattro frenate molto impegnative e la staccata più lunga del mondiale è alla Prima Variante dove si passa da 358 hm/h a 70 km/h in 2”5”.

Ferrari SF90, dettaglio della sospensione anteriore

Photo by: Giorgio Piola

“In passato la Prima e la Seconda variante erano caratterizzate da cordoli molto alti che obbligavano ad un assetto meccanico molto morbido per salirci sopra. Ma avere molle e ammortizzatori morbidi non era poi l’ideale per affrontare rapidi cambi di direzione a 260 km/h come alla variante Ascari”.

“Ora i cordoli sono stati abbassati per motivi di sicurezza rendendoli analoghi a quelli di tutti gli altri circuiti. Per cui possiamo ricercare un assetto rigido”. E altezze da terra più basse oltre a un angolo di Rake (assetto picchiato nel lento con il retrotreno che si abbassa sul veloce al crescere del carico) ridotto…
“Serve a generare più carico aerodinamico - riprende Cardile -, ma non è un tipo di assetto molto adatto a Monza dal momento che si paga in termini di resistenza aerodinamica e dunque sul tempo sul giro. Per darvi un’idea 5 millimetri di altezza da terra in più possono costare a Monza 1 km/h in velocità massima”.