F1 | Ferrari: aerodinamica e sospensione sono le aree di sviluppo

La Red Bull RB20 è la dominatrice di questo avvio di mondiale di F1. La creatura di Adrian Newey ha indicato una nuova strada nello sviluppo delle monoposto a effetto suolo, dal momento che la precedente RB19, dopo aver vinto 21 GP dei 22 disputati l’anno scorso, aveva raggiunto secondo i tecnici di Milton Keynes quello che era il limite dello sviluppo.

È per questa ragione che nel paddock si va dicendo che la Red Bull è la macchina con la maggiore possibilità di crescita: Newey ha estremizzato alcuni concetti nel sistema di raffreddamento per aprire opportunità di sviluppo in campo aerodinamico. L’impatto è stato che la RB20 improvvisamente ha fatto “invecchiare” le altre F1, dando la sensazione che fossero figlie di una generazione più vecchia.

Se così fosse, si potrebbero assegnare a Max Verstappen i prossimi due mondiali (2024 e 2025) poiché le attuali vetture si vedranno, solo modificate, anche nella prossima stagione. L’analisi può essere corretta, ma è troppo drastica. Frederic Vasseur, team principal Ferrari, resta ottimista: il manager francese è convinto che la squadra del Cavallino possa chiudere il gap dalla RB20 con gli sviluppi.

Confronto tra la Ferrari SF-23 e la SF-24

Foto di: Giorgio Piola

Anche la SF-24 è una vettura completamente nuova e non è giusto dire che la rossa non possa avere delle capacità di crescita nel corso della stagione. La Ferrari ha un layout molto diverso dalla SF-23, per quanto la posizione dell’abitacolo non sia cambiata: Il telaio è tutto nuovo: oltre a essere più lungo di circa 50 mm alle spalle del pilota è anche più stretto, consentendo un risparmio di peso rispetto alla vettura dell’anno scorso.

Ferrari SF-24: ecco uno scorcio della power unit 066/10

Foto di: Uncredited

Il motore 066/10 è stato arretrato ed il cambio accorciato alla ricerca di una vettura più sincera nelle reazioni e, quindi, più facile per i piloti nella guida al limite. La SF-24 risponde alle modifiche confermando di essere nata “sana”, ma è indubbio che la stagione della rossa sia partita un gradino sotto alla Red Bull: "In qualifica hanno forse due o tre decimi di vantaggio su di noi – ha spiegato Vasseur -, e in gara un po' di più. Ma è difficile fare una stima perché non sappiamo se stessero spingendo al massimo. La sensazione positiva: se riusciremo a fare un passo, potremo mettere un po' di pressione su di loro".

Ferrari SF-24: ecco l'ala posteriore carica del GP dell'Arabia Saudita era la stessa del Bahrain

Foto di: Giorgio Piola

A Jeddah la Ferrari è stata l’unica fra i top team a schierare la propria macchina con un’ala posteriore carica (la stessa del Bahrain), mentre gli avversari avevano scommesso su una soluzione meno resistente più utile a cercare delle buone velocità massime.

La SF-24 in Arabia Saudita ha faticato ad estrarre il potenziale della rossa: i piloti si sono lamentati di non mandare in temperatura le gomme su una pista con l’asfalto liscio, con poca usura, ma molto aderente.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Secondo l’analisi dei tecnici Pirelli a Jeddah contava cercare il grip meccanico, mentre i tecnici di Maranello hanno cercato di compensare l’impossibilità di mettere gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento con un aumento del carico alare. La rossa domenica non riusciva a trasferire alle gomme la necessaria energia per trarne il massimo potenziale.

È il segno che la SF-24 manca di carico aerodinamico nel confronto solo con la Red Bull, mentre è decisamente più competitiva di tutti gli altri? La risposta è certamente sì, ma se diamo conto alla chiave di lettura Pirelli, si deve dare uno sguardo anche alla sospensione posteriore. Anche in questo ambito la Ferrari ha cambiato molto rispetto allo scorso anno, sebbene lo schema sia rimasto quello pull rod, abiurato da tutti tranne che dalla cugina Haas.

Ferrari SF-24: la sospensione posteriore pull rod con la leva infulcrata a metà altezza

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Con la nuova trasmissione, la sospensione è stata completamente ridisegnata: il braccio superiore è stato sollevato sopra alla scatola del cambio e anche il tirante non solo non è più molto inclinato in avanti, ma resta all’interno dei due bracci che simulano un triangolo, ma in realtà hanno attacchi al porta mozzo che sono multi-link.

Il tirante sulla SF-23 era molto lungo e arrivava al pavimento del cambio, mentre ora è decisamente più corto perché si ferma a metà altezza della scatola, segno che lo staff di Enrico Cardile ha cercato di mantenere il vantaggio dei pesi più bassi rispetto allo schema push rod, pur avendo liberato l’area inferiore a favore dell’aerodinamica.

In un concetto diciamo più tradizionale, la Ferrari ha estremizzato i propri concetti e, quasi sicuramente, non ha ancora trovato l’ideale messa a punto del retrotreno che ha però ampi margini di sviluppo.

Frederic Vasseur, Team Principal Ferrari

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Prendono corpo le parole di Vasseur secondo il quale "Le prestazioni arrivano da ogni parte e non si pensi a un solo componente che ti fa guadagnare cinque decimi sulla macchina. Se vogliamo recuperare terreno, dobbiamo migliorare in ogni singola area. Finora abbiamo fatto un passo decente, ma dobbiamo continuare a spingere in ogni area della macchina".

"Sicuramente l'aerodinamica è fondamentale. Abbiamo in cantiere degli aggiornamenti, ma sono sicuro che tutti li stanno preparando. La cosa importante è portare aggiornamenti che fanno crescere la vettura”.

La partita, quindi, sembra chiara: la Ferrari oggi subisce la supremazia Red Bull,tant’è che Sergio Perez riesce a stare davanti a Charles Leclerc, ma alla Gestione Sportiva stanno cercando di accelerare l’arrivo del primo pacchetto di sviluppo che riguarderà l’aerodinamica, ma anche la sospensione posteriore…