Ferrari: 31 anni fa il rogo di Berger nel GP di San Marino

Trentuno anni fa si era sfiorata la tragedia a Imola. Era proprio il 23 aprile 1989 quando Gerhard Berger si schiantò al quarto giro del GP di San Marino contro il muretto all’esterno della curva del Tamburello con la Ferrari 640.

Commissari portano via i pezzi di carrozzeria della Ferrari 640 di Gerhard Berger dopo l'incidente a Imola 1989

Photo by: Ercole Colombo

Sulla Rossa dell’austriaco, che era quarta dopo una partenza dalla terza fila, si era rotto un pezzo dell’ala anteriore per cui Gerhard si era trovato con una monoposto ingovernabile mentre procedeva a una velocità di 295 km/h.

L’austriaco non provò nemmeno a frenare per non cambiare l’angolo d’impatto che era favorevole a limitare i danni, ma il crash contro il muretto era stato tremendo: il radiatore di destra si era conficcato nel serbatoio, provocando un’immediata perdita di benzina che aveva innescato un pauroso incendio.

La Ferrari 641 era rimasta inghiottita nelle fiamme: per alcuni secondi si era temuto il peggio per Gerhard che era nel rogo, ma il repentino arrivo dei Leoni della CEA, i commissari dell’antincendio in servizio a Imola, il fuoco era stato domato in appena 8 secondi. Un record che ha permesso di salvare Berger: l’austriaco aveva perso conoscenza nell’abitacolo dopo un impatto con forze di 100 g.

I commissari raccolgono i pezzi della Ferrari 640 di Gerhard Berger dopo il crash al GP di San Marino del 1989

Photo by: Ercole Colombo

In realtà il ferrarista subito soccorso da Sid Watkins e Domenico Salcito è stato estratto dalla Rossa solo con ustioni di secondo grado alle mani, una costola incrinata e tanti lividi. Insomma l’austriaco se l’era cavata davvero a buon mercato, perché la cellula di sicurezza del telaio in carbonio aveva retto perfettamente all’incidente.

Ferrari 640: la scocca in carbonio composta di sei elementi

Photo by: Giorgio Piola

Ricordiamo che la scocca in compositi era stata introdotta da John Barnard sulla McLaren MP4-1 nel 1981, e questa tecnologia si era diffusa nello schieramento, rivelando un’eccellente capacità di assorbire l'energia nell'impatto. Tuttavia, la presenza di un serbatoio del carburante laterale aveva provocato l'incendio dal momento che il radiatore lo aveva bucato (la Ferrari era partita con un pieno di circa 220 litri di benzina).

John Barnard, responsabile tecnico della Ferrari, aveva vissuto l'incidente sul monitor della TV ed era rimasto molto scosso, tant’è che si era allontanato inorridito per le immagini che aveva visto.

Un Leone della CEA saluta Berger prima del GP di San Marino: gli uomini di Amadesi gli hanno salvato la vita

Photo by: Ercole Colombo

I Leoni della CEA

La rapidità dell’intervento dei Leoni della CEA, che si sono mossi dalla postazione all’inizio della curva del Tamburello, ha permesso di domare l’incendio molto in fretta, mentre Sid Watkins, medico FIA, e Domenico Salcito, dottore dello staff di Imola, avevano potuto estrarre Berger dalla 640, mentre lingue di fuoco ancora lambivano la scocca.

I medici notarono, quando tagliarono i guanti dalle mani di Gerhard che il pilota aveva rimosso parte del rivestimento in Nomex per migliorare la sua sensibilità sul volante, ma questa modifica aveva contribuito a causargli delle ustioni, perché il resto del corpo, perfettamente coperto dall’abbigliamento ignifugo, non aveva riportato alcun danno.

L'ambulanza che porta al Centro Medico Berger dopo il rogo al Tamburello nel GP di San Marino 1989

Photo by: Motorsport Images

Berger, dopo essere stato sedato, era stato portato al Centro Medico dell’autodromo, prima di essere trasferito in elicottero all’Ospedale Maggiore di Bologna.

I tecnici della Ferrari, nel frattempo, dovevano decidere se, dopo il catastrofico incidente, fosse il caso che Nigel Mansell si schierasse per la ripartenza del GP. Fu una scelta difficile poiché in quella fase non avevano idea di cosa avesse causato il crash al Tamburello. Il “Leone” decise di schierarsi comunque, ma la sua gara finì dopo 20 giri per un guasto al cambio.

Il giallo sul cosa aveva causato l’incidente era durato diversi giorni finché il settimanale Autosprint non pubblicò le foto di un pezzo di ala rotta che era stata “presa” da un tifoso. Come mai aveva ceduto quel particolare causando l’uscita di Gerhard?

Barnard e gli altri tecnici del Cavallino non avevano considerato lo stile di guida di Berger, che saliva sui cordoli in modo più che esuberante. I calcoli strutturali erano stati fatti tenendo conto del carico verticale che gravava sugli elementi aerodinamici, piuttosto che dalla spinta verso l’alto che subivano quando strisciavano sui cordoli.

John Barnard con Giorgio Piola dopo l'incidente di Berger a Imola

Photo by: Giorgio Piola

Per questo il dt Ferrari aveva incolpato la FIA perché aveva vietato di usare delle piastre di rinforzo delle ali che tendevano a flettere diventando più suscettibili a colpire il terreno e a incorrere nei danni.

Nigel Mansell con la Ferrari 640 sfiora la barriere a Monte Carlo

Photo by: Motorsport Images

In vista del GP successivo in programma a Monte Carlo, la Ferrari aveva modificato le proprie ali per rinforzare l'area interessata. Eppure la soluzione adottata non era stata sufficiente, perché Nigel nel Principato era abituato a sfiorare i guard rail a bordo strada e durante le prove si era verificato un altro cedimento. Barnard, allora, era passato a una modifica più drastica inserendo un tubo di metallo nell’ala perché non si potesse più staccare.

Ferrari 640: ecco l'alettone anteriore con le modifiche di John Barnard sul disegno di Giorgio Piola dopo il crash di Berger

Photo by: Giorgio Piola

L'incidente di Berger aveva riportato alla ribalta il fuoco in F1, imponendo dei cambiamenti regolamentari da parte della FIA: il serbatoio del carburante non avrebbe più potuto avvolgere il pilota, ma doveva essere tutto alle sue spalle in un unico contenitore protetto.

Non solo, ma il nuovo serbatoio FIA FT5 sarebbe stato realizzato in fibre di kevlar rivestite da un elastomero avanzato che ne facevano una struttura flessibile facilmente inseribile nella monoscocca da una piccola finestra.

Ferrari 640 pietra miliare

La Ferrari 640 è stata un’altra monoposto di Barnard che è stata capostipite di alcuni concetti tecnici che sono validi ancora oggi. Era una F1 che ha ottenuto solo tre vittorie (due con Mansell al debutto in Brasile e in Ungheria, e una con Berger in Portogallo), non perché fosse poco competitiva, ma perché era poco affidabile.

Ferrari 640, dettaglio del cambio semi-automatico

Photo by: Giorgio Piola

Tuttavia, l’impatto della 640 nel Circus è stato… monumentale, con John Barnard che per la prima volta ha introdotto un cambio sequenziale semi-automatico comandato dai paddle dietro al volante, facendo sparire la tradizionale leva che consentiva di realizzare un abitacolo più filante a vantaggio dell’aerodinamica.

Ferrari 640: ecco il volante con i paddle

Photo by: Giorgio Piola

I piloti potevano beneficiare di una guida più precisa senza togliere le mani dal volante e la cambiata risultata anche più rapida, riducendo la caduta di giri da una marcia all’altra per cui la soluzione si rivelò anche prestazionale. Non solo, ma la soluzione evitava che i piloti potessero fare dei fuori giri saltando da una marcia all’altra.

In realtà la trasmissione innovativa era piena di complicazioni specie nella gestione idraulica ed era delicata nell’elettronica, ma era indubbio che il cambio con le palette dava importanti vantaggi: oltre a consentire un abitacolo più stretto per l’assenza della leva, era possibile stringere anche la parte anteriore del telaio a causa dell’assenza del terzo pedale, quello della frizione.

Inizialmente Barnard propose ai piloti l'uso di due pulsanti sul volante, riprendendo un concetto che Gilles Villeneuve aveva provato (e bocciato) su un prototipo realizzato da Mauro Forghieri dieci anni prima.

È stato invece Piero Ferrari a proporre i paddle dietro al volante, rendendo ancora più facile la guida dei piloti. L’idea che adesso è onnipresente sulle macchine da corsa, non è stata semplice da affermare: Barnard aveva dovuto superare molti ostacoli con il cambio semi-automatico.

Ferrari 640 vista di tre quarti

Photo by: Art & Revs

Cesare Fiorio, deluso dall’inaffidabilità della trasmissione, ordinò di installare su una vecchia 639 una leva del cambio tradizionale, tagliando una parte della monoscocca. Ma Nigel Mansell, incaricato del test in pista, bocciò il ritorno al passato, promuovendo i paddle dietro al volante.

Come abbiamo già sottolineato, l’uso del cambio semi-automatico non è stato esente da problemi che hanno fermato spesso le Rosse. Barnard esercitò una forte pressione sulla Magneti-Marelli perché rinforzasse l'alternatore, il particolare che tendeva a surriscaldarsi e che quindi non generava abbastanza energia elettrica per alimentare la batteria.

Si è scoperto solo in seguito che c’era un problema causato dal motore V12. Il propulsore aveva solo quattro cuscinetti al banco per ridurre le perdite per attrito, ma questa configurazione determinava delle vibrazioni che facevano saltare la cinghia dell'alternatore sulla puleggia, impedendo la necessaria ricarica!

Ferrari 640: ecco la sospensione anteriore con la barra di torsione

Photo by: Giorgio Piola

Sulla 640 c’è stata anche la comparsa delle barre di torsione al posto delle molle. Questa è un’altra innovazione che è stata introdotta da Barnard per migliorare il packaging delle sospensioni. L’inglese andò contro chi pensava che le barre sarebbero state più grandi, mentre sarebbero state molto più compatte, leggere e progressive.

La Ferrari 640 vista dall'alto mostra la forma delle fiancate a Coca cola e lo sfogo dell'aria calda in coda

Photo by: Motorsport Images

Un altro aspetto interessante della 640 è stato l'adozione della forma a Coca cola nel posteriore, spostando lo sfogo dell’aria calda del motore nel retrotreno, per avere una carrozzeria molto stretta ai lati del motore, mentre in precedenza le aperture per far fuoriuscire il calore del motore erano nella parte superiore delle pance o ai lati.

In questo modo era stata migliorata l’efficienza aerodinamica, anche se come difetto la 640 generava meno downforce di quanto si potesse pensare…