F1 | Famin: "Bassi introiti e costi PU alti, conviene essere clienti"

Nel weekend del Gran Premio del Belgio è giunta la conferma di quelle voci che ormai circolavano da settimane, ovvero il più che probabile addio dell’Alpine ai motori Renault a partire dal 2026, anno in cui inizierà il nuovo ciclo tecnico delle Power Unit.

A confermarlo è stato direttamente il Team Principal Bruno Famin, il quale ha anche svelato qualche dettaglio in più sulle motivazioni e sul processo che hanno portato il marchio francese a prendere una decisione dal profondo significato, dato che l’eredità della Renault nel mondo della Formula 1 risale agli anni Settanta, anche se non sempre in maniera ufficiale.

questa decisione dal significato profondo. L’eredità Renault nel mondo della Formula 1 come motorista risale agli anni Settanta e, anche se non sempre in maniera ufficiale, ha spesso rappresentato uno dei costruttori più importanti e significativi. Una storia che si dovrebbe interrompere alla fine del prossimo anno perché, come spiegato da Bruno Famin, la sede di Viry dovrebbe essere destinata ad altri progetti extra F1 utili al gruppo, abbandonando definitivamente i lavori per la creazione della Power Unit 2026.

Visione aerea della factory Renault a Viry-Châtillon

Foto di: Renault

La decisione di Renault di porre fine al progetto Power Unit rappresenta un grande cambiamento per un costruttore che ha le sue radici in Formula 1 nei lontani anni Settanta, ma una scelta così radicale trova le sue ragioni sia in fattori competitivi che finanziari. Non è un mistero che nell’ultimo ciclo tecnico il motore francese sia rimasto dietro alla concorrenza, tanto che lo scorso anno si era ipotizzato anche un intervento della FIA per pareggiare la situazione, quantomeno prima che questa idea tramontasse.

"In questo momento il motore attuale è un po’ dietro ai rivali di circa 20cv, credo sia quello che dicono i dati della FIA", ha spiegato Famin, sottolineando l’attuale situazione del propulsore Renault. Dopo aver iniziato il ciclo tecnico di questi propulsori con un’unità ben poco affidabile, gli ingegneri francesi sono comunque riusciti a compiere un passo in avanti, per quanto il gap stimato in media da Famin rimanga attorno ai due decimi per giro, anche se chiaramente questa cifra dipende da pista a pista.

Naturalmente, però, all’Alpine mancano ben più di due decimi e questo dipende anche da altri aspetti non all’altezza, come il telaio e l’aerodinamica. Secondo Famin, infatti, il team non può nascondersi dietro alla questione Power Unit”, perché ha diversi problemi, come la mancanza di trazione e di carico.

Tuttavia, questa non è la sola ragione che ha spinto Renault a rivalutare il progetto. In vista del prossimo ciclo tecnico, Renault avrebbe dovuto continuare a fornire una sola scuderia, nella fattispecie Alpine, mentre tutte le altre squadre si sarebbero appoggiate ad altri costruttori. L’unica possibilità di avere un team cliente era l’ingresso di Andretti, che aveva già stilato un pre-accordo con Alpine nel caso avesse ricevuto il via libera da parte della Formula 1 per il suo ingresso sulla griglia. La decisione presa da parte di Liberty Media di rigettare la proposta del team statunitense ha comportato la scadenza dell’accordo con il gruppo Renault.

Bruno Famin, Team Principal, Alpine F1 Team

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images

Famin, che a fine agosto lascerà il ruolo di Team Principal a favore di Oliver Oakes, ha sottolineato che i costruttori di motori non ricevono una quota del montepremi della F1 a differenza dei produttori di telai: infatti, tutte le squadre ricevono parte degli incassi condivisi con Liberty Media, ma ciò non si estende anche ai motoristi. Questo è un aspetto che Famin ritiene fondamentale nelle valutazioni di un progetto così dispendioso, specie considerando che i motori sono poi rivenduti a un prezzo fisso ai vari clienti, come stabilito dal regolamento della Formula 1.

"È un dato di fatto che il modello di business, per chiamarlo così, è un po' strano", ha detto Famin al podcast ufficiale della Formula 1, “Beyond the Grid”.

"Sappiamo che con il Patto della concordia il sistema del montepremi va a beneficio solo delle squadre. D'altra parte la FIA ha un regolamento finanziario e un regolamento sportivo che rende obbligatorio per il costruttore vendere, a un prezzo massimo, le Power Unit alle squadre che desiderano averle".

Per quanto sia vero che a partire dal 2026 la Formula 1 imporrà anche un tetto massimo ai costi delle Power Unit, proprio per rispondere a questo aspetto, in maniera simile a quanto avviene con le squadre, chiaramente l’esborso economico sarà comunque molto elevato. Infatti, la F1 introdurrà un budget cap fissato attorno ai 130 milioni di dollari, una cifra comunque elevata, in particolare se si finisce per avere una sola squadra cliente e le prestazioni non sono al pari di quelle degli avversari, sia lato motore che lato team.

Alpine A523, dettaglio tecnico

Foto di: Giorgio Piola

Ad esempio, qualche anno fa Honda aveva scelto di affrontare la sfida Toro Rosso ma con il solo target di arrivare poi a fornire i motori alla Red Bull, una squadra di alta classifica con cui avrebbe potuto ambire alla vittoria del titolo, come è poi effettivamente avvenuto. La stessa logica è stata applicata per il ritorno nel 2026, per cui ha deciso di allearsi con Aston Martin, una scuderia che sta investendo grandi cifre per costruire un gruppo che possa lottare per il titolo mondiale.

Per questo, secondo i vertici che sono arrivati a prendere una decisione, diventare un cliente di un altro costruttore potenzialmente può essere interessante dal punto di vista finanziario. "Quando si considerano i costi di ricerca e sviluppo per costruire una Power Unit rispetto ad acquistarne una da un altro costruttore, c'è un'enorme differenza", ha spiegato Famin.

"Questa enorme differenza non è compensata da alcun premio, perché i premi in denaro vanno ai team. Quindi non stiamo parlando di prestazioni, ma di un'enorme differenza in termini di denaro".

“Sono aspetti pubblici che tutti sanno. Il tetto dei costi, la quantità di denaro concessa ai produttori di Power Unit per sviluppare il proprio progetto, il prezzo di fornitura di una PU e il prezzo di vendita di un motore sono anch'essi pubblici. Si tratta di qualcosa come 120 milioni di euro per quanto riguarda i costi annui, 17 quelli di rivendita, quindi ci vuole poco a fare un calcolo”.