ExxonMobil: metti un tigre nel motore Honda!

Dario Izzo, racing technical advisor di ExxonMobil, è l’ingegnere responsabile dei lubrificanti e dei carburanti forniti dalla multinazionale americana a Red Bull Racing. E' il tecnico italiano che... mette un Tigre nel motore (Honda).

La pubblicità della Esso degli Anni '60 rende perfettamente l'idea: Izzo viaggia con il team di Milton Keynes ed è presente a tutti i GP di F1 da un paio di anni. Ha il compito di controllare qualità e performance in pista di lubrificanti e benzine.

Il suo “regno” è un piccolo spazio ricavato nel retro-box Red Bull dove viene allestito il laboratorio mobile che serve a determinare e prevenire eventuali problemi meccanici di motore Honda e cambio.

“Facciamo la ricerca dei metalli negli oli usati con un’analisi spettrografica – racconta Izzo - è un po’ come fare le analisi del sangue per verificare come sta una persona".

I dati che raccogliete vengono mandati a ExxonMobil?
“E’ un’analisi che serve a ExxonMobil ma anche a Honda per la ricerca e lo sviluppo. Loro hanno dai dati raccolti al banco con i nostri prodotti e li possono confrontare con quelli di pista che fornisco io. Tutti i prodotti che sono messi in macchina devono essere omologati dalla FIA per cui vengono sottoposti a lunghe sessioni di delibera che superano la distanza dei sette GP. Si tratta di prodotti che devono essere perfettamente aderenti alle nostre formulazioni e in pista è possibile avere un feedback per verificare se i dati di pista sono aderenti a quelli sperimentali”.

Quando fate i prelievi?
“Li facciamo prima e dopo ogni sessione in cui la monoposto va in pista. Possiamo vedere qual è stato il comportamento di un motore”.

Quanto tempo ci vuole per avere una risposta da quando si preleva un campione?
“In tutto un paio di minuti…”.

Si può dire che lavorate praticamente in tempo reale…
“Sì, l’esito è immediato. Se c’è un allarme siamo in grado di lanciarlo subito”.

Quest’anno è già successo?
“Certo che è accaduto”.

Nell’arco della vita delle sette gare di un motore si vede crescere in modo esponenziale la presenza di tracce metalliche nei lubrificanti?
“Per quella che è la mia esperienza sui motori Honda, quella che è l’usura prevista dagli ingegneri che hanno disegnato il propulsore è in linea con quello che vediamo in pista e non è affatto esponenziale con il passare dei GP. Anzi le performance restano abbastanza consistenti e quando si vede qualche valore fuori dalla norma è perché la power unit è stata spinta di più…”.

Non c’è una perdita di prestazione nell’arco della vita di un motore, ma quando accade è molto evidente?
“Sì, diciamo che non arriviamo a quel punto, perché interveniamo quando vediamo i primi segnali di allarme, poi i tecnici sanno dove mettere mano per evitare i guai più grossi”.

Qual è la differenza di approccio fra Honda e Renault, visto che nella partnership con Red Bull hai avuto modo di lavorare con entrambi i Costruttori?
“No, c’è mai stata diffidenza, ma l’anno scorso con Renault c’era una situazione particolare perché non eravamo i fornitori unici della Casa francese, per cui c’era un undisclosed agreement, mentre ora con Honda abbiamo un contratto esclusivo per cui non abbiamo rischi di comparazioni con un altro produttore di lubrificanti e carburanti, ma con Honda è più facile il lavoro di sviluppo perché siamo esclusivisti e quindi le nostre formulazioni sono le uniche a essere testate sui banchi prova”.

L’anno scorso sentivate la concorrenza visto che i motori Renault del team ufficiale e di McLaren erano supportati da un altro fornitore?
“Non si sentiva il clima di concorrenza, ma è indubbio che ci fossero dei tempi diversi per quanto riguardava lo sviluppo. Diciamo che dal nostro punto di vista eravamo penalizzati nell’uso dei banchi e quindi eravamo più lenti nel deliberare i nuovi prodotti, anche se non dipendeva da noi”.

Quali materiali cercate?
“In un motore si cerca l’alluminio con tutti gli elementi di lega che adesso non posso divulgare. A seconda del materiale trovato è possibile definire quale sia il componente che è a rischio. Nel cambio, invece, ci sono più elementi ferrosi sottoposti a usura”.

Il regolamento F1 è cambiato: l’olio non era solo lubrificante, ma conteneva anche sostanze “vitaminizzanti” per la benzina, con anti-detonanti, che adesso non si trovano più nei lubrificanti o c’è ancora un piccolo margine di ricerca?
“Prima non c’era un limite, mentre adesso non si può andare oltre 0,6 kg per 100 km per cui non ci sono perdite di olio che non siano state calcolate. L’olio ancora va da qualche parte, ma non come nel passato recente, anzi direi che si è tornati quasi alla normalità, sebbene il regolamento abbia lasciato un piccolo margine per un utilizzo diverso dell’olio”.

E’ immaginabile che sia una pratica più adatta alla qualifica…
“Può darsi, ma dipende dal Costruttore. Bisogna dire che ora certi additivi sono stati proibiti e, quindi, o le Compagnie si sono orientate a usare nuove chimiche oppure non li usano più e basta”.

La sensazione è che ci sia una ricerca molto spinta di nuove chimiche che possano dare dei vantaggi prestazionali ai motoristi…
“La ricerca è continua…”.

Quanti sviluppi avete fatto in questa stagione per Red Bull Racing?
“Stiamo continuando a usare la stessa formulazione per quanto riguarda gli oli di motore e cambio e anche la benzina è quella di inizio campionato”.

Si pensava che aveste delle evoluzioni, segno che il prodotto di base era valido già con la delibera del motore 1…
“E’ così. Noi l’anno scorso collaboravamo con Honda attraverso Toro Rosso, per cui il programma di sviluppo era già iniziato nella passata stagione. Il debutto del motore giapponese sulla Red Bull ha beneficiato di tutto il lavoro svolto nel 2018, trovando dei prodotti maturi”.

Eppure pensavamo che il debutto del motore Honda Step 4, che a sentire i giapponesi è il più grande da quando sono tornati in F1, avrebbe richiesto un carburante più spinto…
“Lo sviluppo continua e non escludo l’arrivo di una nuova benzina, ma dipende da quali sono stati gli interventi fatti sul 6 cilindri. Non sempre richiedono un carburante evoluto, specie se non ci sono novità in camera di combustione”.

La tendenza, però, è quella di aumentare la pressione in camera e quindi si cerca di sfruttare un alto valore antidetonante?
“Si, la tendenza è quella. Finora abbiamo usato una sola formulazione di benzina, ma come ho detto non è da escludere l’omologazione di nuovi carburanti”.

Andy Cowell, il capo dei motori Mercedes, sostiene che la F1 sta percorrendo la strada sbagliata nello sviluppo dei motori perché si è incrementata la capacità dei serbatoi passando da 100 kg del 2014 a 110 kg del 2019. Secondo l’ingegnere di Brixworth, al contrario, si dovrebbe lavorare per ridurre i consumi, migliorando l’efficienza delle attuali power unit e avrebbe proposto un limite di appena 90 kg di carburante per coprire un GP.

Cosa ne pensi?
“Dipende. È da chiarire se la F1 deve avere un legame con il mondo delle auto di serie o se, invece, deve cercare solo le massime prestazioni. Per certi versi si vorrebbe avere delle monoposto che puntano alle performance pure, ma è giusto considerare lo sviluppo nella direzione dell’efficienza”.

I piloti quando fanno lift-and-coast in fondo ai rettilinei ricorrono a questa modalità di guida per restare nei consumi o per non cambiare la strategia di una sola sosta?
“Non lo so, perché questo è un aspetto che non rientra nelle mie competenze”.

Ma tu vedi se il team ha imbarcato meno carburante del necessario per disputare il GP a full throttle?
“Sì, e penso che il fuel saving sia dovuto a esigenze di strategia: magari si parte con una quantità di carburante minore, ma bisogna essere sicuri di terminare il GP con almeno un litro di benzina che, eventualmente, può essere utile a un prelievo per una verifica tecnico. Posso dire che non è mai capitato che non avere un litro. L’anno scorso, invece, i piloti avevano ricevuto un paio di volte la comunicazione via radio di andarci piano perché dovevano risparmiare benzina”.

Quanto è importante avere un laboratorio mobile nei box?
“Quello che un laboratorio mobile è in grado di dare è piuttosto significativo. L’anno scorso vincemmo il GP di Cina con Ricciardo dopo che avevamo avuto un problema nelle libere 3 del sabato mattina e Daniel era riuscito a fare un giro un minuto prima della bandiera a scacchi della Q1. Avevamo avuto un problema al motore e grazie alle analisi dell’olio avevamo individuato che il guaio stava nel turbo, per cui i tecnici hanno potuto sostituire la parte danneggiata giusto in tempo, per poi qualificarci al quarto posto. Senza la risposta immediata delle analisi non si sarebbe diagnosticato il guasto abbastanza in fretta…”.

C’è un olio anche per la lubrificazione del turbo?
“La turbina è sempre lubrificata, ma non posso dire se usiamo lo stesso olio del motore perché entreremmo nelle strategie con cui un team utilizza la power unit”.

Si diceva che qualcuno poteva utilizzare proprio il lubrificante del turbo compressore per iniettare sostanze antidetonanti?
“Era possibile, ma le regole attuali non lo consentono”.

Quante persone dedica ExxonMobil alla F1?
“Siamo una decina. E i tecnici che sviluppano delle nuove chimiche per la F1 sono gli stessi che si occupano anche dei prodotti commerciali. E il trasferimento di alcune soluzioni dalla pista alla strada è più veloce di quanto si possa pensare”.

Ci sono formulazioni coprenti di sostanze vietate nelle benzine?
“Diciamo che c’è la possibilità, ma noi giochiamo una partita secondo le regole, però c’è la possibilità di interpretare le norme. Il tema è lo stesso dell’olio motore che negli anni scorsi veniva bruciato perché non c’era un regolamento che lo vietasse. Una mente semplice non avrebbe nemmeno pensato che si potesse usare l’olio come un combustibile addizionale. Questo è il motivo per cui le norme vengono riviste e aggiornate ogni anno…”.

HexxonMobil sviluppa le benzine in proprio o si rivolge anche a laboratori esterni…
“Noi abbiamo un dipartimento di sviluppo che si occupa da 1.012 Gp di questo tema. Non abbiamo bisogno di supporti esterni”.

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