F1 | Esclusivo: vi spieghiamo i segreti del nuovo flussometro 2026, più complesso e decisivo

Se c’è un aspetto che l’era delle vetture turbo‑ibride ha insegnato è quanto sia importante e complesso il ruolo del flussometro. È lo strumento che monitora la portata del carburante che passa dal serbatoio al motore, assicurando che non vengano superati i limiti fissati dalla FIA. Dal 2026, con l’arrivo delle nuove Power Unit, questo elemento subirà un’evoluzione profonda, non solo nella misurazione ma anche nel fornitore.

Dopo anni in cui Sentronics ha equipaggiato ogni vettura con due flussometri, uno per le squadre e uno criptato per la FIA, la fornitura passerà ad Allengra, l’azienda che ha vinto il tender in vista del nuovo ciclo tecnico. Si tratta di una responsabilità di primo piano, perché dal flussometro transitano alcuni dei parametri più sensibili della F1, soprattutto alla luce di quanto accaduto prima del 2020. Proprio per questo serviva un’unità più avanzata e funzionale, esattamente come quella sviluppata da Allengra.

Per capire perché il nuovo sensore rappresenti un vero salto generazionale, bisogna osservare cosa cambia. Fino al 2025 ogni squadra utilizzava due unità distinte, mentre dal 2026 si tornerà a un solo elemento, ma completamente riprogettato. Allengra è infatti riuscita a integrare due unità all’interno della stessa struttura compatta: uno dedicato alle squadre e uno criptato, accessibile esclusivamente alla FIA.

Il flussometro controlla la portata di carburante che poi finisce al motore

Foto di: Erik Junius

Perché il nuovo flussometro è decisamente più avanzato

“Si potrebbe dire che sono come due unità in una. Un grande vantaggio è che i tubi hanno una geometria diversa, il che rende meccanicamente difficile sincronizzarli perfettamente nello stesso istante anche utilizzando la stessa frequenza di misura. Tuttavia, utilizziamo frequenze di misura diverse sui due tubi, combinate con funzioni di anti‑aliasing, quindi le squadre non possono sincronizzarsi sulla frequenza”, spiega in un’intervista esclusiva a Motorsport.com Niels Junker, Co-CEO di Allengra e colui da cui è partita l’ambizione di far nascere il progetto per entrare in Formula 1.

Questa architettura non è un semplice dettaglio tecnico, ma uno dei motivi che hanno convinto la Federazione. I due tubi in cui scorre il flusso di carburante hanno geometrie differenti, un primo livello di protezione che rende meccanicamente difficile sincronizzare le misurazioni da parte dei team. A questo si aggiunge un secondo livello: ciascun tubo utilizza una propria frequenza di misurazione, ulteriormente protetta da funzioni di anti‑aliasing che impediscono qualsiasi allineamento del segnale.

Le due unità, infatti, non controllano il flusso con la stessa frequenza, essendo essa variabile nel tempo. È un aspetto cruciale: anche se, ipoteticamente, un team riuscisse a sincronizzarsi con la frequenza del proprio flussometro, non potrebbe replicare quella dell’altra unità, che resta criptata e accessibile solo alla FIA in tempo reale. Ne risulta un sistema di sicurezza multilivello, pensato per impedire tentantivi di sincronizzazione o manipolazione dei valori registrati. 

Il flussometro F1 2026 di Allengra

Foto di: Allengra

Un sistema che misura 6000 volte al secondo

Il flussometro Allengra opera tra 4 e 6 kHz, circa il triplo rispetto agli attuali sensori: significa che il processo di rilevazione viene ripetuto fino a 6000 volte al secondo. Un sistema così rapido non può essere calibrato con un classico sensore Coriolis che spesso usano i team in fabbrica, troppo lento con i suoi 300 Hz: per questo Allengra ha sviluppato internamente un proprio sensore di riferimento ultrasonico da 20 kHz, capace di validare le misurazioni ottenute.

Per capire a fondo perché la FIA abbia puntato su questa nuova generazione di flussometri, che ha già avuto modo di testare in pista in alcune sessioni di test durante il 2025, bisogna entrare nel cuore del dispositivo sviluppato da Allengra e immaginare come vengono misurati i parametri. Immaginatevi una struttura a "U" schiacciata: il carburante entra da un lato, segue un percorso prestabilito e fuoriesce dall’altro.

Lungo il percorso sono posizionati due trasduttori ultrasonici opposti che si scambiano un segnale. Il "tempo di volo" che il segnale impiega per attraversare il sistema e raggiungere l'altro trasduttore è il parametro chiave: in condizioni statiche il sistema ha tutti i parametri necessari per stabilire quanto debba durare questo viaggio.

Il funzionamento del flussometro 2026 di Allengra: ecco come avvengono le 6000 misurazioni per secondo

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Tuttavia, quando il carburante scorre nel sistema, la situazione cambia: il flusso accelera il segnale nella direzione del moto, un po’ come una barca che viene trasportata dalle onde, e lo rallenta in quella opposta quando è “controcorrente”. Misurando la differenza tra i due tempi di percorrenza e conoscendo la distanza tra i trasduttori, il sistema è in grado di ricavare con precisione la velocità del fluido.

Da qui, conoscendo il diametro interno del tubo, si ottiene la portata volumetrica. Ma il sistema non si ferma al volume, che può variare con temperatura e condizioni operative, motivo per il quale se ne misura la massa: attraverso una calibrazione specifica per ogni carburante, che tiene conto ad esempio della densità e la velocità del suono del fluido, il flussometro ricava la portata del flusso, il parametro regolamentare espresso in kg/h. Nel 2026 questo limite scenderà a poco più di 70 kg/h, riducendo i consumi.

Questo dato sulla portata di carburante è fondamentale, ma rappresenta solo il primo tassello del nuovo funzionamento del flussometro dal 2026, che diventerà ancora più complesso. Il sensore sviluppato da Allengra continuerà infatti a misurare la portata in massa, ma da quest'anno la FIA introdurrà un ulteriore parametro di controllo.

Fusti di carburante fuori dal garage Ferrari

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Dal 2026 conterà soprattutto il valore energetico

La Federazione verificherà anche la portata energetica di ogni benzina immessa nel motore, le cui caratteristiche e i rispettivi valori energetici per unità di massa saranno certificate da un ente terzo e indipendente prima dell’arrivo in pista. Ciò significa che non si avrà più soltanto un flussometro incaricato di calcolare la portata in kg/h, ma un sistema più complesso che poi andrà a misurare il flusso totale energetico del carburante.

In sostanza, il valore ricavato dal flussometro in kg/h sarà convertito nella SECU in portata di energia del carburante utilizzando la densità energetica e il potere calorifico inferiore del carburante, certificate da un ente terzo, secondo le procedure in un documento stilato dalla FIA per ogni benzina. Nel complesso, il valore finale non dovrà superare i 3000 MJ/h: per esempio, sotto i 10.500 giri motore, il flusso energetico consentito non dovrà superare quello calcolato con la formula EF (MJ/h) = 0,27 × N (giri motore) + 165.

Che cosa implica tutto questo? Che, a seconda della qualità della benzina sviluppata da ciascun costruttore, potranno emergere differenze nella portata di massa necessaria per raggiungere il limite fissato di 3000 MJ/h. In altre parole, il valore energetico del carburante diventerà una variabile strategica: se una benzina è più densa dal punto di vista energetico, servirà una massa minore per ottenere lo stesso flusso di energia. 

Questo si traduce in un potenziale vantaggio anche sul fronte del peso imbarcato. Un costruttore che riesce a sviluppare un carburante con una densità energetica superiore potrà portare a bordo meno chilogrammi di benzina, pur garantendo al motore la stessa quantità di energia richiesta. Questo è uno dei tanti motivi per cui la guerra delle benzine è così importante e del perché i costi, alla ricerca di additivi sostenibili, stanno lievitando in maniera così importante. Ma questa è solo la prima parte del racconto...