Ferrari: non è solo una questione di... cuore

Vettel secondo a Monza ha fatto sognare i tifosi del Cavallino, ma serve un motore a vita stretta per l'aerodinamica

La Ferrari ci ha provato. Ha schierato il quarto motore della stagione spendendo altri tre gettoni di sviluppo ed è riuscita a mettersi dietro tutte le monoposto con il propulsore Mercedes, tranne quella di Lewis Hamilton. Sebastian Vettel è salito sul podio del Gp d’Italia conquistando “…un secondo che vale una vittoria davanti ad un pubblico fantastico”. Ma a centrare la settima affermazione stagionale è stato il campione del mondo con la W06 Hybrid che si è preso bordate di fischi per aver infranto il sogno del Cavallino. Un sogno. Non un miraggio, né un’illusione. Almeno stando alla sorpresa delle qualifiche con Kimi Raikkonen in prima fila ad appena un paio di decimi dalla pole. Poi il brusco risveglio con Iceman piantato al via, mentre pasticciava con le palette del volante.

LA MERCEDES HA GIOCATO SETTE GETTONI
Paddy Lowe, alla premiazione del Trofeo Bandini di Brisighella della scorsa settimana, ci aveva anticipato che la Mercedes avrebbe portato un pacchetto importante di novità: la Casa della Stella aveva sette token da mettere sul… banco (motore) e se li è giocati tutti proprio nel “tempio della velocità”. Sulla pista di Monza (a proposito dove sono finiti gli aedi che prevedevano picchi di 370 km/h alla speed trap? Certo i 358,3 km/h ottenuti da Raikkonen in scia con il DRS aperto non sono stati poca cosa, ma non c’erano le condizioni tecniche per andare vista la stabilità regolamentare…) i tecnici diretti da Andy Cowell hanno portato una power unit che è già la prefigurazione di quella del 2016 con numerose parti sperimentali nel 6 cilindri turbo, ma anche nel sistema ibrido.

LA CRESCITA FERRARI E’ STATA DI OLTRE DUE SECONDI
Insomma a Brixworth sono ancora un passo avanti, anche se la crescita della SF15-T in un anno è stata stupefacente, considerando che Fernando Alonso con la F14-T nel 2014 era decimo in griglia con un tempo di 2”8 peggiore di quello conseguito da Iceman per essere accanto a Lewis. Mattia Binotto insieme a Lorenzo Sassi (e gli austriaci della AVL) stanno facendo un grosso sforzo all’inseguimento della Mercedes e, ogni volta che sembrano acchiappare gli avversari, si vedono sopravanzare da un balzo degli uomini Mercedes. La W06 Hybrid a Monza è stata più veloce di 0”7 in qualifica rispetto alla freccia d’argento che ha vinto il mondiale 2014. Quasi certamente Hamilton non ha messo insieme il suo giro perfetto, tanto più che non disponeva della piena potenza, dopo la perdita di pressione che ha caratterizzato l’unità di Nico Rosberg. I tecnici hanno preferito una mappatura prudente, in attesa di sapere cosa avesse costretto il tedesco a tornare al motore numero 2 senza gettoni, perché dell’unità nuova non c’era un terzo esemplare di ricambio.

LA POWER UNIT DI ROSBERG SEMBRA RIPARABILE
Le notizie che giungono dalla Gran Bretagna dicono che il Mercedes spec 3 di Rosberg potrebbe forse essere riparabile, visto che quello di domenica è esploso a tre giri dalla fine, quando stava per completare la distanza del sesto Gp di fila! Entrambi i piloti delle frecce d’argento stavano tirando alla morte nella parte conclusiva della gara: se Nico sperava di attaccare il secondo posto di Vettel, sulla testa dei Lewis (e anche del compagno tedesco) pendeva la spada di Damocle della FIA dopo che Charlie Whiting aveva comunicato al muretto che i valori di pressione delle gomme misurati sulle W06 Hybrid prima del via non erano nei limiti “consigliati” dalla Pirelli. Quindi, messi da parte i tatticismi inziali, i quasi quattro decimi che hanno separato i due compagni di squadra nella lista dei giri più veloci del Gp d’Italia, testimoniano che erano solo di motore.

QUATTRO DECIMI DI MOTORE DA RECUPERARE
Maurizio Arrivabene, che sa far ben di conto, può sperare di chiudere il gap entro la fine del campionato, dal momento che la Ferrari si è riservata gli ultimi quattro gettoni di sviluppo della power unit per omologare un basamento più stretto, vale a dire un parte del motore che a partire dal 2016 non si potrà più modificare, visto che sarà soggetta ad un congelamento protratto nel tempo. Nelle moderne monoposto bisogna trovare la migliore integrazione fra telaio e power unit. Disporre della scocca migliore e del motore più potente potrebbe non bastare per avere la macchina vincente. Perché a completare il quadro manca un terzo elemento: l’aerodinamica.

IN ARRIVO IL BASAMENTO STRETTO PER L’AERODINAMICA
I motoristi del Cavallino sono chiamati a realizzare la parte sotto del 6 cilindri più stretta, proprio per ragioni legate alla galleria del vento. L’obiettivo è di aumentare il passaggio dei flussi d’aria che lambiscono il basamento per arrivare a portare più energia nel diffusore posteriore e generare più carico. A Maranello hanno pensato di togliere le camicie dei cilindri per passare ad una versione monoblocco, magari spostando anche certi accessori come le pompe per liberare ulteriormente l’area. “Se guardate la monoposto dall’alto – ha ammesso il team principal – si può vedere facilmente come nel retrotreno sia più larga rispetto alla concorrenza…”.

LA ROSSA DEL 2016 SARA’ TUTTA DIVERSA
Non si può intervenire su un aspetto di una macchina, senza che questo abbia una diretta influenza anche sugli altri. Sergio Marchionne, presidente Ferrari, è fiducioso: “I tecnici stanno facendo un lavoro importante. La monoposto 2016 sarà completamente diversa da questa che è nata con un grave ritardo”. La quinta motorizzazione, quindi, sarà l’embrione intorno al quale nascerà la Ferrari della riscossa, la macchina che dovrà riportare la Rossa a lottare per il mondiale, sfidando le Mercedes faccia a faccia. A Maranello hanno puntato sulla stabilità della line-up dei piloti e del vertice tecnico (c’è stato il rinnovo triennale del responsabile tecnico, James Allison) per poter esprimere il massimo potenziale già all’inizio del prossimo anno. Ci sarà un antipasto di gloria anche con gli ultimi gettoni 2015?

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