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Ferrari: che succederà aspettando il "motorone"?

Promosso il pacchetto aerodinamico nei test di Barcellona, a Monaco la power unit conterà di meno ma...

Franco Nugnes

Modificato: 21 mag 2015, 14:57

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Ferrari: che succederà aspettando il

Quale Ferrari ci dobbiamo aspettare nel Gp di Monaco? Quella molto deludente che si è vista a Barcellona nel Gp di Spagna o quella che ha sfidato la Mercedes dalla Malesia (dove ha vinto) fino al Bahrein, passando per la Cina?

MONACO DEVE RIDARE SPERANZA ALLA ROSSA
I tifosi del Cavallino si augurano che sia valida la prima ipotesi, altrimenti è meglio riporre tutti i sogni di gloria in un cassetto perché vorrebbe dire che la stagione 2015 si delinerebbe come una copia di quella dello scorso anno, quando la F14 T non era cresciuta nel corso del campionato perché gli sviluppi portati in pista venivano buttati via dopo pochi giri di pista nelle libere del venerdì.

AL GP DI SPAGNA LE NOVITA’ AERO HANNO DELUSO
La squadra diretta da Maurizio Arrivabene si è presentata in Catalunya con un pacchetto di novità aerodinamiche che avevano fatto venire l’acquolina in bocca ai supporter del Cavallino, che già si pregustavano di agguantare le frecce d’argento sulla pista dove la SF15-T aveva mostrato nei test invernali di essere, quanto meno, una monoposto nata bene, senza i gravi difetti di progetto della vettura che l’aveva preceduta.

BARCELLONA: UN PODIO, MA CHE DISTACCO!
E, invece, la delusione è stata cocente, anche se Sebastian Vettel si è portato a casa il quarto podio stagionale: la Rossa ha chiuso il Gp di Spagna con un distacco di 45 secondi da Nico Rosberg, il peggiore dall’inizio dell’anno. Il tedesco ha corso con la SF15-T in versione evo, mentre Kimi Raikkonen aveva preferito tornare indietro alle soluzioni che conosceva perché aveva perso il feeling con la vettura. Un brutto segno. Qualcosa non aveva funzionato a dovere. Che la galleria del vento abbia ricominciato a fare i capricci?

I TEST HANNO CONFERMATO CHE IL PACCHETTO NUOVO E’ MIGLIORE
Per fortuna alla gara iberica hanno fatto seguito due giorni di test con Raffaele Marciello e Esteban Gutierrez, due test driver della pattuglia di Maranello. Entrambi i piloti non hanno esitato un attimo a mettere in rilievo che il nuovo pacchetto aerodinamico sviluppato nella galleria del vento di Maranello da Dirk de Beer sia un netto passo avanti rispetto alla vettura standard. La pista catalana pare abbia confermato i numeri virtuali: si sono visti i punti di carico aerodinamico in più e quei tre/quattro decimi sul giro, anche se la Ferrari ha giocato a nascondersi, lavorando solo e soltanto con le gomme Medie, senza aver mai avuto come obiettivo la ricerca di un tempo.

GLI AERODINAMICI TIRANO UN SOSPIRO DI SOLLIEVO
L’aerodinamica, quindi, non è in discussione (tutt’al più si potrà dire che è progredita meno di quella della Mercedes, ma non è affatto da mettere in cantina fra gli orrori degli errori). Cosa c’è stato di diverso rispetto al Gp precedente, per mettere la Ferrari in un evidente stato di inferiorità?

CAMBIATE LE REGOLE DELLA PORTATA DELLA BENZINA
Sono cambiate le regole sulla misurazione della portata del carburante: se in Cina la FIA ha iniziato a misurare il passaggio di benzina a monte e a valle del flussometro, in Spagna ha chiarito che la portata doveva restare costante fra 90 e 100 kg/h. Charlie Whiting, in sostanza, ha impedito che si potesse disporre di quelle sovrappressioni nell’impianto di alimentazione che Mercedes e Ferrari avevano saputo trovare con una specifica mappatura elettronica dell’iniezione diretta. Si parla di qualche decimo al giro che, in particolare, si può sfruttare non quando il motore è impegnato a pieno regime, ma nelle accelerazioni dalle curve lente.

IDEA MERCEDES CHE HA MESSO LE ALI ALLA SF15-T
Insomma in quel T3 di Barcellona che tanto ha fatto dannare gli uomini del Cavallino. La trovata, stando alle indiscrezioni del paddock, sarebbe stata degli specialisti Mercedes che ne avevano abusato l’anno scorso (altro che bottone magico!), ma i ferraristi avrebbero poi sviluppato il concetto meglio degli avversari, traendone così un vantaggio competitivo. Fino alla trasferta spagnola. E, forse, non è un caso il fatto che in Catalunya siano precipitate anche le quotazioni delle Sauber relegate al 12esimo e 14esimo posto, con Felipe Nasr e Marcus Ericsson fuori dalla zona punti.

A MONTE CARLO LA POWER UNIT CONTA DI MENO
La Ferrari, quindi, avrebbe risentito più degli altri motoristi l’introduzione di verifiche più stringenti sul sistema di alimentazione e ne avrebbe pagato un prezzo pesante in Spagna. A Monte Carlo, dove il motore non è troppo impegnato (in un giro si sta solo il 42% a pieno regime) l’impatto della power unit dovrebbe essere meno determinante che a Barcellona e la Rossa che potrà contare su scarpe Pirelli soft e super soft dovrebbe rifarsi sotto alle Mercedes, ma il problema si ripresenterà in Canada, visto che quello di Montreal è proprio un tracciato che esalta le doti di riempimento del 6 cilindri turbo.

MA IN CANADA ARRIVERA’ IL “MOTORONE”?
Stando alle indiscrezioni, in Quebec la Ferrari avrebbe dovuto “spendere” i primi gettoni di sviluppo con l’introduzione del terzo propulsore, ma non è detto che quella tempistica venga rispettata. Si dice che ci sia un ritardo nei piani perché la nuova testata che sarebbe stata sviluppata in collaborazione con gli specialisti dell’AvL di Graz non avrebbe ancora superato tutte le prove di durata (al banco prova deve durare 5 Gp). L’introduzione, quindi, in camera di combustione di una soluzione derivata da un brevetto Mahle, che potrebbe valere una ventina di cavalli, sta slittando per problemi non di prestazioni, ma di durata.

BINOTTO TIENE LA BOCCA CUCITA
Mattia Binotto, responsabile del motori, sta con la bocca cucita. Ma è facile prevedere che la tensione che in Spagna era tutta sui telaisti, si trasferisca su chi si occupa della power unit. Nei test di Barcellona avrebbe avuto senso che il “motorone” promesso per il Canada cominciasse a girare in pista: non l’hanno visto nemmeno i clienti della Sauber, per cui è facile prevedere una diversa turnazione delle unità, tenuto conto che è stato bocciato dallo Strategy Group F1 l’utilizzo del quinto motore che era stato richiesto a gran voce da Renault e Honda, con il pieno consenso della Ferrari.

QUANDO SI GIOCHERANNO I GETTONI DI SVILUPPO?
Tanto più che la Mercedes nel Principato arriverà al sesto Gran Premio con lo stesso motore termico (è un primato per la Formula 1), rivelandosi l’unico Costruttore in grado di rispettare davvero i vincoli dettati dalla FIA senza pagare delle penalità in stagione. Il bello è che la Casa della Stella a tre punte è anche il Costruttore che ha usato più token a inizio stagione (25 su 32 concessi nel 2015), per cui non ha alcuna fretta di evolvere un pacchetto che funziona a meraviglia, mentre sono tutti gli inseguitori che faticano a portare degli sviluppi, pur avendo più armi da mettere in campo: Ferrari 10 gettoni, Renault 12 e Honda 9 contro i 7 residui della Mercedes.

MARCHIONNE E ARRIVABENE NON SCHERZANO
Sergio Marchionne e Maurizio Arrivabene si aspettano due vittorie nel corso del 2015: una l’anno già messa nel cassetto in Malesia con Sebastian Vettel. E ci saranno altre quattordici opportunità per ripetere il colpo durante il campionato, rimettendo a distanza la Williams che si è molto avvicinata e confermando la Ferrari come unica vera sfidante delle silver arrows. Il successo di Sepang ha acceso troppe aspettative subito: per parlare di ricongiungimento con la Mercedes forse bisognerà aspettare Monza, quando le novità sulla power unit dovranno arrivare sul serio. Perché con questo Presidente e l’attuale Team Principal c’è poco da scherzare…

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