Ferrari: ecco come si prepara il... cambio di passo

La Ferrari sta preparando una monoposto 2016 che rappresenterà un taglio netto con la genealogia di monoposto curate da Nicholas Tombazis, il chief designer che è uscito dalla squadra del Cavallino a dicembre. Toccherà a James Allison esprimere il massimo potenziale della Gestione Sportiva per mettere la squadra di Maranello nella condizione di sfidare e battere la Mercedes, dopo due anni di dominio delle stelle d’argento con Lewis Hamilton e Nico Rosberg.

CON ARRIVABENE INVERSIONE DI TENDENZA
Sergio Marchionne vuole una Ferrari capace di lottare per il mondiale: la gestione di Maurizio Arrivabene ha dato una chiara inversione di tendenza rispetto al disastro dello scorso anno, proiettando la squadra del Cavallino al ruolo di (unica) sfidante della Stella: tre successi sono già nel carniere di Sebastian Vettel e non è affatto improbabile che arrivi anche la quarta affermazione che porterà sulla via della santità i vertici del Reparto Corse, andando ben oltre le previsioni di inizio anno.

SI ASPETTANO SOLUZIONI CORAGGIOSE
Simone Resta e Luigi Fraboni sono gli ingegneri che coordinano la nascita della Rossa della riscossa: c’è l’attesa per una macchina con soluzioni rivoluzionarie, coraggiose, al limite del regolamento. Qualcosa la vedremo già negli ultimi Gp di questa stagione: ad Austin dovrebbe debuttare la power unit con il nuovo basamento. Non aspettiamoci un grosso salto nelle prestazioni del motore con gli ultimi quattro gettoni di sviluppo concessi dalla FIA, ma importanti modifiche di lay out che favoriranno il lavoro dei telaisti e degli aerodinamici.

BASAMENTO STRETTO CON MGU-K SPOSTATA?
Oggi il V6 Turbo 059/4 ha un basamento troppo largo nell’accoppiamento con la trasmissione: la MGU-K, infatti, è ancora alloggiata nello spacer del cambio, mentre il motore elettrico verrà trasferito sulla bancata sinistra, allineandosi alle soluzioni adottate dagli altri Costruttori. Verranno spostate anche alcune pompe per cui in coda ci sarà un motore molto più snello che permetterà di avere una chiglia del fondo più stretta, utile a far passare più flussi d’aria da indirizzare nella parte centrale del diffusore posteriore dove si può generare il carico aerodinamico senza incrementare la resistenza all’avanzamento.

CI SARA’ ANCHE UN CAMBIO PREFIGURAZIONE 2016?
Sarà interessante vedere se questa modifica porterà, quindi, all’utilizzo anche di una nuova trasmissione (ovviamente più stretta) che si dovrà accoppiare ai diversi attacchi del motore. La Ferrari, dunque, nelle ultime gare 2015 dovrebbe disporre anche di un nuovo fondo che potrà far passare dei flussi interni proprio come pare abbia la Red Bull RB11. E saranno valutabili in fretta i vantaggi aerodinamici che potranno derivare da questo lavoro certosino.

LA COOPERAZIONE CON AVL E’ ATTIVA
La Ferrari, del resto, è praticamente obbligata a intervenire prima di fine stagione, dal momento che il basamento dopo il freezing del 28 febbraio 2016 sarà una parte del motore che non potrà più essere modificata. Il V6 Turbo stretto sarà il primo “figlio” della collaborazione tecnica con l’AvL, l’engineering austriaca di Graz che ha messo a disposizione del Cavallino anche i due banchi dinamici che saranno utilizzati per lo sviluppo della nuova monoposto, dando un forte impulso all’attività di simulazione.

MONOBLOCCO SENZA CAMICIE?
Il basamento sarà monoblocco: vale a dire non avrà più le canne riportate, come nell’attuale versione dello 059, favorendo un’esecuzione più spinta senza le camicie. Un passaggio coraggioso in termini di affidabilità, ma se è stato fatto i tecnici diretti da Mattia Binotto avranno preso tutte le precauzioni, senza il timore di mettere a repentaglio la vita di ogni unità che dovrà superare i 5 Gp.

MASSE RADIANTI PIU’ GRANDI CHE SULLA W06 HYBRID
Alcuni osservatori hanno messo in evidenza come la SF15-T abbia masse radianti più grandi rispetto a quelle della W06 Hybrid per cui le fiancate sono più giunoniche rispetto alle frecce d’argento. Sulla macchina del prossimo anno sarà possibile miniaturizzare l’impianto di raffreddamento? Il lavoro di sviluppo porterà a dei miglioramenti, ma non aspettiamoci delle rivoluzioni in quest’area.

FERRARI A BASSA TENSIONE, MERCEDES AD ALTA
Perché? La risposa è semplice: la power unit Ferrari funziona a bassa tensione, mentre quella Mercedes è stata pensata ad alta tensione. Si tratta di due filosofie diverse di approccio. La PU106 B dovrebbe funzionare con 700 volt, mentre lo 059/4 con un valore prossimo alla metà. Ma la potenza è data dal prodotto della tensione per la corrente, per cui il propulsore Mercedes può sfruttare una corrente molto più bassa di quello ferrarista.

ELETTRICO: DUE FILOSOFIE DIVERSE
Quali sono gli effetti? Banalizzando possiamo dire che nella power unit di Brixworth ci sono più difficoltà di isolamento e la batteria deve essere più grande, mentre con una corrente più alta ci sono maggiori esigenze di smaltimento termico, potendo contare su un pacco di batterie più piccolo. Finora a dominare sono state le Mercedes, ma non è dimostrato che la filosofia Ferrari sia perdente. È interessante notare, infatti, come l’interazione fra telaio e motore sia molto impattante sulle prestazioni a seconda delle scelte di progetto che vengono portate avanti.

CHE SORPRESE DOBBIAMO ASPETTARCI?
Sergio Marchionne e Maurizio Arrivabene sono sicuri di poter sfidare le Mercedes l’anno prossimo con Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen. Cosa avrà in serbo la Rossa per riuscire nel sorpasso? E l’attenzione non è focalizzata solo sulla sospensione anteriore pull…