F1 | Ecco cosa si nasconde dietro alla guerra dei motori 2026

La possiamo definire una guerra sotterranea. In superficie sono emersi solo le beccate fra Christian Horner e Toto Wolff, ma la partita è parecchio complessa e, soprattutto, tutt’altro che definita.

La FIA ha approvato il regolamento delle power unit 2026 l’anno scorso, per cui non dovrebbero esserci troppi dubbi sui motori che verranno adottati fra tre anni. Ma al di là delle dichiarazioni di facciata utili a non destabilizzare il sistema, c’è una forte insofferenza fra i Costruttori: Mercedes, Ferrari, Alpine, Honda, Red Bull Powertrains e Audi stanno lavorando sui monocilindrici per definire il V6 turbo che darà vita al nuovo motore endotermico, ma ci sono forti, fortissimi dubbi sulla definizione della parte elettrica che dovrebbe assicurare il 50% dell’energia utile ad arrivare a una potenza combinata di circa mille cavalli, come le unità in uso oggi.

Adam Baker, CEO Audi Formula Racing

Photo by: Audi Communications Motorsport

E qui comincia a cascare l’asino, perché per compiacere Audi (e Porsche che poi si è tenuta fuori) sono state fatte delle concessioni ai tedeschi che ora stanno mettendo in seria difficoltà tutti quanti. Il 50% di energia elettrica per produrre circa 500 cavalli (facendo a meno della MGU-H bandita per convincere i quattro anelli) si sta rivelando un esercizio molto complesso, tant’è che sentiamo parlare di batterie molto grandi e di carburante che dovrà essere bruciato proprio per generare corrente.

Christian Horner, CEO di Red Bull Powertrains, è stato il primo a sollevare il coperchio, lasciando intendere che dal 2026 potremmo vedere piloti a manovre strane in rettilineo per favorire la ricarica della batteria: “Le nuove monoposto rischieranno di essere dei Frankenstein: i piloti saranno costretti a rallentare in rettilineo e scalare anche una marcia per ricaricare le batterie”.

Christian Horner, Team Principal Red Bull Racing

Photo by: James Sutton / Motorsport Images

E Toto Wolff, sarcasticamente, ha risposto: “Non succederà. Vi pare possibile che, per il livello di innovazione raggiunto in questo sport, i Costruttori non sapranno costruire power unit in grado di produrre energia senza che i piloti debbano frenare in rettilineo? La verità è che hanno dei problemi con il loro motore e sperano di cambiare le regole in corsa che sono già state decise”.

Inizialmente sembrava che fosse ripresa la diatriba fra i due che, puntualmente, si presenta nel paddock, ma andando a scavare emerge che c’è del vero nelle parole di entrambi. La F1 Commission in programma il 31 luglio dopo il GP del Belgio a Spa-Francorchamps dovrà affrontare questo tema spinoso e non è facile prevedere l’esito del confronto.

Toto Wolff, Team Principal e CEO di Mercedes-AMG

Photo by: Michael Potts / Motorsport Images

Spaventa l’idea di vedere monoposto che potrebbero crescere ulteriormente di peso di circa 30-40 chili, dato che l’attuale limite di 798 kg è già considerato un valore molto alto e andare oltre potrebbe porre dei problemi di sicurezza, per adeguare batterie che dovranno avere anche dimensioni molto più grandi rispetto a quelle alloggiate nella “valigetta” posta sotto al sedile del pilota.

E, allora, si potrebbe trovare una soluzione di compromesso che potrebbe salvare capra e cavoli: ridurre la percentuale di potenza elettrica da erogare con l’ibrido per disporre di batteria più piccole, con un risparmio di peso sufficiente a tornare vicini ai valori delle monoposto 2023. Ovviamente chi è più avanti nella ricerca dei motori 2026 storce il naso, ma alla fine una soluzione di compromesso potrebbe andare bene anche alla FIA: anche i commissari di Nikolas Tombazis sono consapevoli che sia giusto fare un passo indietro, ma non è ancora chiaro spostando la percentuale di quanto nel rapporto endotermico-elettrico.

Ferrari SF-23, dettaglio della power unit 066/7

Photo by: Giorgio Piola

È chiaro che per arrivare ai fatidici mille cavalli sarà necessario fare qualche elargizione anche sul 6 cilindri, per cui è facile prevedere una battaglia molto forte. In parallelo c’è anche il tema dei carburanti: come sappiamo le power unit 2026 saranno spinte da benzina a zero impatto ambientale. Inizialmente sembrava che l’Aramco sarebbe diventata il monfornitore di e-fuel, mentre Stefano Domenicali nell’intervista esclusiva a Motorsport.com rilasciata a Robert Chinchero ha detto chiaramente che “…abbiamo deciso di lasciare campo aperto per non bloccare relazioni tecnologiche che da moltissimi anni legano squadre e motoristi a compagnie del settore. Abbiamo introdotto la mono fornitura in F.2 e F.3 perché si sposa con la filosofia delle categorie, ma la Formula 1 è l’apice del motorsport, una palestra tecnologica nella quale ci deve essere anche questa tipologia di ricerca, una sfida utile e propedeutica per le grandi sfide della mobilità”.

Stefano Domenicali, CEO e presidente di F1

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

“Il nostro compito sarà definire una finestra di sviluppo all’interno della quale potranno operare i produttori di carburanti, non possiamo lasciare campo totalmente libero altrimenti correremmo il rischio di squilibrare i valori in campo. Ma, ripeto, questa sarà una partita molto importante, le compagnie stanno capendo che potenzialmente il programma Formula 1 può dare loro la possibilità di brevettare nuove tecnologie”.

In ballo oltre all’e-fuel c’è anche il biofuel, due benzine verdi con caratteristiche chimiche molto diverse e con proprietà calorifiche e, quindi, prestazionali difficilmente equiparabili. Ci sono Costruttori che spingono in una direzione e altri che vanno all’opposto. La ragione è semplice: ci sono importanti finanziamenti governativi che spingono la ricerca e la F1, ovviamente, può diventare un banco di prova straordinario, anche perché gode di una visibilità irripetibile su qualsiasi altra piattaforma. Petronas (Mercedes) spinge verso il biofuel perché il Governo inglese sta investendo in questo ambito, con Aramco e Exxon Mobil puntano sull’e-fuel, mentre non è ancora chiaro il ruolo della Shell.

Il rischio è di arrivare allo studio di un BoP per le benzine, indispensabile a bilanciare le differenze dei due carburanti: sarebbe un qualcosa lontano dal DNA della F1, visto che la categoria regina dell’automobilismo aborrisce i correttivi. E, per evitare che possa scoppiare una “guerra santa” su quale benzina è più “green” all’orizzonte si profila un’altra soluzione di compromesso: definire un unico carburante con una percentuale di e-fuel del 70% e il restante 30% di biofuel (i valori, ovviamente sono indicativi, e saranno motivo di grandi discussioni).

Ma il compromesso sarebbe bene accetto da tutti: si eviterebbe il maledetto BoP e, soprattutto, la F1 (i petrolieri) non perderebbero la possibilità di accedere ai fondi che sono stanziati per la ricerca. Insomma sarebbe la forza del dollaro a spingere verso una soluzione condivisibile, se non condivisa…