F1 | Due volti Mercedes: Suzuka ha mostrato sia ciò che la rende superiore che dove si può colpire

Per la prima volta durante questa stagione, sprint della Cina esclusa, sul podio non ci sono entrambi i piloti Mercedes. Una statistica curiosa se si pensa al potenziale mostrato dalla W17 fino ad ora, con un netto vantaggio sulla concorrenza. Anzi, in realtà Suzuka ha messo in mostra molto bene i tre pilastri su cui si basa la superiorità della W17, che fa della combinazione tra PU e telaio lo strumento vincente.

Eppure la pista giapponese ha mostrato anche il lato più vulnerabile della Mercedes, quello che si era già intravisto nei primi due Gran Premi: rispondendo colpo su colpo, è possibile mettere in difficoltà la Stella. A differenza di Australia e Cina, però, qui non è entrato in gioco il degrado gomma, minimo in Giappone, e le poche reali chance di sorpasso hanno evidenziato una W17 dai due volti.

Mentre Andrea Kimi Antonelli ha mostrato un passo eccezionale, sia in qualifica sia in gara, non solo a pista libera nel secondo stint ma anche quando si è liberato di Charles Leclerc nella prima parte della corsa, iniziando a rosicchiare decimi persino dopo il pit stop di Oscar Piastri per montare un nuovo set di gomme, al contrario George Russell non è mai riuscito a farsi spazio nel traffico e brillare.

Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

Non è un segreto che a Suzuka, con poche zone in cui utilizzare l’ala mobile e una sequenza di rettilinei molto ravvicinati, la Power Unit abbia un peso rilevante. Su questo fronte i motorizzati Mercedes godono di un delta significativo sulla concorrenza, riuscendo non solo a raggiungere velocità di punta più elevate, ma anche a ritardare maggiormente la fase di derating. In quei tratti, dunque, il vantaggio diventa doppio.

Il punto è che questo “surplus” si innesta su una base già ottima. Come avevamo analizzato dopo l’Australia, la W17 non è solo motore: dispone di un telaio molto efficace e può permettersi di sacrificare alcuni punti della pista per massimizzare il tempo guadagnato sui rettilinei e nel paddock è un pensiero diffuso. Osservando i dati delle qualifiche di Suzuka, ad esempio, la Mercedes è risultata la più rapida nella zona del serpentone.

Un’area che la FIA aveva decretato come una no deployment zone, dove in sostanza si poteva spegnere l’ibrido in erogazione e mandarlo solo in ricarica. È vero che si lavora con marce basse che tengono alto di giri il motore e a velocità medio-alte, il che aiuta nella ripresa del turbo nel momento in cui torna sul pedale dell’acceleratore nei transitori. Ma in termini di velocità di percorrenza la W17 ha dimostrato di potersela giocare con la SF‑26, che aveva registrato il miglior tempo nel primo intertempo usando anche più energia sul rettilineo di partenza. 

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Solo in curva sei si è vista una netta superiorità della Ferrari, lo stesso punto in cui lo scorso anno la McLaren riusciva a far emergere le sue doti di carico. In quel caso, però, il vantaggio era più omogeneo lungo tutto lo snake e non concentrato in un singolo tratto. Anche nel resto del giro i valori restano molto simili nelle curve, senza una prevalenza marcata, a differenza della McLaren, che per ora paga la mancanza di carico puro.

Questo per dire che il vantaggio di motore è oggettivamente presente e garantisce una flessibilità d’azione notevole, ma resta un surplus applicato a una base già molto competitiva. È proprio questo mix di elementi, e non un singolo aspetto, a rendere la W17 così consistente. Lo si è visto anche con Andrea Kimi Antonelli: quando ha avuto aria libera, il suo ritmo è diventato inarrivabile, con un margine di 6/7 decimi a giro.

Mediamente almeno tre decimi nascevano proprio nel primo settore, anche quando Piastri, alla guida del gruppo degli inseguitori, si trovava in aria pulita. C’è però un altro aspetto interessante che accomuna sia McLaren sia Mercedes: lo scarso degrado e le conseguenze del rimanere bloccati nel traffico. Già in Australia e in Cina si era visto come, almeno sul giro secco, la McLaren potesse ambire alla seconda fila.

Così è stato anche in Giappone e il nuovo asfalto con più grip e con minor graining ha permesso di tenere alto il ritmo anche in gara, compensando un po’ quella carenza di carico e nella gestione delle coperture osservate su due piste critiche su questo fronte come Melbourne e la Cina. Un buon ritmo che ha quasi sorpreso la stessa McLaren, al di là dei passi in avanti fatti nella gestione della Power Unit in attesa degli aggiornamenti di Miami da cui il team di Woking spera di sbloccare l’alto potenziale della MCL40.

George Russell, Mercedes

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Con poco degrado gli inseguitori hanno potuto mantenere un ritmo più sostenuto, anche nei duelli, che hanno messo in difficoltà Russell su una pista notoriamente difficile per i sorpassi. I regolamenti 2026 hanno cambiato in parte la dinamica, offrendo nuove opportunità, ma non l’hanno stravolta: senza un delta di passo chiaro, superare si è confermato complicato.

Un tema emerso in modo ancora più evidente con il britannico, che ha faticato ad attaccare sia Piastri, una volta che l’australiano ha preso il comando della corsa, sia le due Ferrari, fino al punto di perdere il podio. Leclerc lo aveva anticipato dopo la Cina: per battere la Mercedes in questo gioco di carica e scarica della batteria, l’unica speranza è rispondere colpo su colpo, curva su curva.

Il problema è che, sulla lunga distanza, la Mercedes riesce a gestire meglio le gomme e, quando decide di spingere un po’ di più a livello di motore, ha la possibilità di allungare. A Suzuka, però, i tre allunghi in sequenza hanno imposto una gestione molto attenta dell’energia, rendendo il sorpasso tutt’altro che immediato: un mix di fattori che, anche per Russell, ha reso molto complicato portare a termine l’attacco.

A ciò si aggiunge un altro elemento. Rispetto ad Antonelli, che già lo scorso anno aveva mostrato scintille cristalline di talento, Russell in questo weekend ha sbagliato il setup, puntando troppo sull’avantreno. Su una pista riasfaltata e che non ha mostrato alcun segno di graining all’anteriore, questa scelta si è rivelata controproducente, finendo per sbilanciare il posteriore. Certo, a pista libera anche con Russell ci sarebbe stato margine per parlare di una Mercedes vincente, ma nel traffico è emersa la versione più attaccabile della W17.