F1 | DRS automatico: piloti divisi, ma potrebbe essere un'opzione per il 2026

L’incidente di Jack Doohan in Giappone durante le prove libere ha riacceso un dibattito che, in realtà, non veniva affrontato da tempo, ovvero se la gestione del DRS debba essere automatizzata al fine di aumentare la sicurezza e ridurre il numero di operazioni gestite direttamente dal pilota.

Come emerso subito dopo l’incidente, la causa dello schianto di Doohan a Suzuka era legata al fatto che l’australiano non avesse chiuso l’ala mobile in curva 1, un tratto che generalmente si percorre in pieno, sfruttando al massimo il carico aerodinamico della vettura.

Questo episodio ha riportato al centro dell’attenzione la possibilità di automatizzare l’uso del DRS, soprattutto alla luce del violento impatto contro le barriere. Le perplessità sono emerse subito nel consueto incontro tra i piloti e il direttore di gara al termine delle prove libere, durante il quale vengono forniti chiarimenti su temi specifici e si possono proporre interventi per aumentare la sicurezza in pista.

L'incidente di Jack Doohan, Alpine

Foto di: Bryn Lennon - Formula 1

Tuttavia, la reazione dei piloti non è stata univoca. Anzi, persino i due direttori della GPDA (l’associazione dei piloti) hanno espresso opinioni diametralmente opposte su come andrebbe gestito in futuro il DRS.

Automatizzarlo o farlo rimanere manuale?

"Se vogliamo mantenere le vetture veloci come lo sono ora, dobbiamo migliorare anche la sicurezza. Perché quello che è successo a Jack può accadere anche a Shanghai in curva 1 o in curva 9 in Australia", ha spiegato Carlos Sainz, che da quest’anno è uno dei due rappresentanti dell’associazione dei piloti.

"Abbiamo troppe curve in cui il pilota deve chiudere il DRS da solo. Speriamo che questo incidente dimostri quanto sia necessario un sistema che disattivi il DRS 50 o 100 metri prima della zona di frenata, in modo da evitare che il pilota possa commettere un errore".

Se si decisse di non passare a un sistema totalmente automatizzato, lo spagnolo ha proposto quantomeno l’introduzione di un avviso per il pilota, indicando quando chiudere il DRS, soprattutto in vista del 2026, quando l’aerodinamica attiva avrà un ruolo ancora più centrale.

Oliver Bearman, Haas F1 Team, Alexander Albon, Williams

Foto di: Peter Fox - Getty Images

Dall’altra parte, George Russell, co-direttore della GPDA insieme a Sainz, ha espresso un parere opposto, sostenendo che il controllo dell’ala mobile debba restare nelle mani del pilota. Secondo il britannico, episodi come quello di Doohan sono estremamente rari da quando il DRS è stato introdotto nel 2011.

In passato si poteva usare liberamente il DRS durante tutto il giro nelle qualifiche, ma per motivi di sicurezza si è deciso di limitarlo solo a determinate zone, come avviene in gara. "Quello che è successo a Jack è stato sicuramente un incidente grave e sfortunato, ma credo sia una di quelle situazioni da cui si impara e basta, anche perché probabilmente è l’unica curva in tutto il calendario dove questo rappresenta un vero problema", ha detto Russell.

"Non credo ci sia bisogno di cambiare nulla. Come piloti dobbiamo andare al massimo sul rettilineo e sterzare in curva: premere un pulsante per chiudere il DRS fa parte del lavoro. Non vogliamo che venga automatizzato, ci sono già fin troppi dispositivi e sistemi".

Jack Doohan, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team

Foto di: Clive Mason - Getty Images

Automatizzando ci sarebbero più zone DRS?

Durante il weekend del Gran Premio del Bahrain, anche Alex Albon ha ampliato il discorso, toccando sia l’aspetto attuale che quello futuro. Secondo il pilota Williams, un sistema automatizzato gestito dalla FIA potrebbe anche permettere l’aggiunta di più zone DRS in determinati tracciati, come proprio Suzuka, dove attualmente c’è solo un’area dedicata all’utilizzo dell’ala mobile, limitando così le opportunità di sorpasso.

In Giappone, la FIA ha evitato di aggiungere una seconda zona DRS sui lunghi rettilinei che portano alla curva "Spoon" o alla "130R" per motivi di sicurezza. Tuttavia, Albon ha fatto notare che, se i piloti già chiudono manualmente il DRS in curva 1, potrebbero fare lo stesso anche in altre parti del tracciato.

"Prendiamo il Giappone: ci lamentiamo del fatto che ci siano pochi sorpassi, ma potremmo facilmente aggiungere una zona DRS. Penso che il motivo per cui non lo facciamo sia la presenza di curve. Lo stesso vale per Silverstone", ha osservato Albon.

Alexander Albon, Williams

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

"Ma se chiudiamo già manualmente il DRS, come alla curva 1 in Cina o a Suzuka, perché non aggiungere comunque una zona? Se potessimo introdurre un sistema automatizzato, forse la FIA e la F1 sarebbero più propense ad aumentare le zone DRS. So che non è il modo più puro di correre, ma magari potremmo introdurne una all’uscita della curva 11. Credo sia un’opzione da prendere in considerazione".

Un discorso condiviso anche da Charles Leclerc: “Credo che se avessimo un sistema del genere, potremmo avere più zone DRS, come prima della curva 1 di Silverstone, credo sia un buon esempio, o alla 130R, c'è un rettilineo enorme ed un peccato non usarlo”.

“Ma sento anche che può dipendere da noi. Ad esempio, quando abbiamo usato il DRS in curva 1 a Silverstone, mi è sembrata una cosa bella, perché bisogna essere molto coraggiosi per usarlo in quel punto”, ha aggiunto il Ferrarista. Tuttavia, questo discorso è anche strettamente legato alle performance della vettura. Ad esempio, nel 2018 Ericsson non riuscì a chiudere il DRS e finì a muro proprio in curva 1 a Silverstone.

Concept F1

Foto di: FIA

Come potrebbe funzionare un sistema automatizzato

Un sistema automatico potrebbe funzionare in due modi: da una parte si potrebbe utilizzare il GPS, anche se la FIA non lo ritiene un metodo affidabile al 100%, soprattutto sui circuiti cittadini, tanto che in alcune situazioni non è stato utilizzato nemmeno per determinare la classifica dopo una bandiera rossa.

L’alternativa sarebbe un sistema basato su fotocellule: al passaggio della vettura in un certo punto della pista, verrebbe inviato un segnale alla centralina chiudendo il DRS.

Di fatto, si tratterebbe di replicare lo stesso sistema attualmente usato per determinare se un pilota può attivare il DRS (ossia se si trova entro un secondo dalla vettura che precede), ma con la differenza che l'intero processo, anche in fase di chiusura, verrebbe automatizzato dalla centralina.

Per il momento, il regolamento prevede che dal 2026 l’attivazione e la chiusura dell’aerodinamica attiva siano completamente manuali e gestite dal pilota, e non riguarderanno solo l’ala posteriore, ma anche quella anteriore. L’apertura dei flap sarà infatti una componente cruciale delle nuove normative per ridurre il drag nei rettilinei stabiliti dalla FIA, con l’obiettivo di abbassare i consumi energetici.

Concept F1

Foto di: FIA

Dato che, dalla prossima stagione, l’utilizzo dell’aerodinamica attiva non sarà più legato alla distanza dalla vettura che precede, ogni pilota non solo potrà, ma dovrà sfruttare il sistema in ogni singolo giro, proprio per migliorare l'efficienza energetica della monoposto.

Sebbene i piloti siano ormai abituati a svolgere molte operazioni al volante, su circuiti con tre zone DRS, come il Bahrain, ciò significherebbe attivare l’aerodinamica attiva oltre 150 volte in una gara completa di 56 giri. Per questo motivo, diversi piloti stanno valutando la possibilità di introdurre un sistema automatizzato.

"Sono consapevole che se ne sta discutendo, ma direi che l’anno prossimo dovremmo avere qualcosa che tenga conto di quanto ci si affiderà all’aerodinamica attiva e a tutto ciò che ne deriva. È una questione complessa, unica sotto molti aspetti. Io la considero una abilità, ma anche un rischio forse non necessario".

In caso di malfunzionamento, come già visto nella scorsa settimana in Bahrain, il regolamento prevede una clausola specifica che permette di effettuare un override del sistema, consentendo alle squadre di intervenire manualmente previa autorizzazione della FIA. L'unico timore sarebbe quello di trovare un metodo di chiusura "passivo" o immediato in caso di malfunzionamento della centralina, con i flap che dovrebbero comunque tornare nella loro posizione standard una volta premuto il freno.