F1 | I doppiaggi sono diventati complessi: le bandiere blu rischiano di mandare in confusione le PU

Nel corso dell’ultima gara in Ungheria, un malfunzionamento del sistema automatico delle bandiere blu ha generato confusione tra i piloti, ormai abituati a ricevere indicazioni molto precise, incluso il numero della vettura a cui è destinata la segnalazione. Un’informazione che risulta particolarmente utile quando si è in piena lotta, evitando di dover dipendere dalle comunicazioni dell’ingegnere di pista.

Su un tracciato tortuoso come quello ungherese, il malfunzionamento ha inevitabilmente creato situazioni di traffico a cui i piloti ormai non erano più abituati, facendo perdere decimi preziosi nelle fasi di lotta, come si è visto nel duello tra Oscar Piastri e Carlos Sainz. Ma c’è un aspetto ancora più interessante legato alle bandiere blu: il modo in cui la Power Unit può modificare il proprio comportamento in quelle circostanze.

Avendo poca energia disponibile nella batteria, diventa fondamentale gestirla con grande precisione nei vari momenti del giro e, in alcune circostanze, si sono create situazioni anomale. In certi frangenti, anche un leggero lift del 3-4% sull’acceleratore finiva per resettare la curva di utilizzo dell’MGU-K, consumando più energia di quanto previsto. Un comportamento che ha inciso anche nei duelli, come si era visto a Suzuka alla 130R.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Sulla base di quanto emerso nella prima parte di stagione, Formula 1 e FIA hanno provato ad affinare i regolamenti per rendere più semplice la gestione di queste vetture, facendo anche un lavoro egregio, ma le logiche che determinano quando e come utilizzare l’energia restano complesse, persino per i team. 

“Credo che ci siano stati molti miglioramenti. Come il lancio automatico, il reset della potenza in alcune zone, dove non dobbiamo più gestire manualmente l’acceleratore. È da molto tempo che non si vede il lift and coast in qualifica, e ora invece sono cose che… è abbastanza folle dirlo. Ma è comunque meglio rispetto a quando ho iniziato”, ha spiegato Esteban Ocon in Ungheria.

Tuttavia, ha spiegato il francese, pur continuando sulla strada positiva intrapresa da FIA e Formula 1, si arriverà a un punto in cui i margini di intervento saranno sempre più ridotti, perché le limitazioni del regolamento continueranno a definire come e quando si può utilizzare l’energia a disposizione. Ed è proprio qui che nasce un tema interessante: il legame tra queste dinamiche e la gestione delle bandiere blu.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, e un marshall a bordo pista

Foto di: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images

I meeting con gli ingegneri sono diventati molto più complessi per ragionare sulle mappature e poi come sfruttare l’energia e in alcuni casi, come per le squadre più indietro in classifica, come farsi doppiare. “C’è molto più lavoro. Molto più lavoro rispetto al passato. Prima ci concentravamo molto di più sulla vettura: il setup, le altezze da terra. Ora dobbiamo dividere quanto lavoro facciamo, e una grande parte riguarda il lato della gestione dell’energia”, ha aggiunto Ocon.

“Bisogna anche testare la mappa di partenza, bisogna testare un giro lento, il giro di formazione. Ci sono tanti scenari diversi in cui qualcosa può andare storto. E per noi le bandiere blu sono uno scenario killer: se alzi il piede in un rettilineo al 60-70%, puoi vedere la batteria che cala di colpo”.

“Arrivi a zero, perché stai usando tutta la potenza elettrica e il motore non spinge, dato che stai alzando il piede. Se lo fai nel rettilineo sbagliato, questo ti rovina completamente: perdi due secondi di tempo gara, finché la macchina non si ricarica nel giro successivo”.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Ma cosa intende Ocon? In passato scegliere dove far passare una vettura più veloce dipendeva soprattutto dal punto in cui si perdeva meno tempo, restando entro i limiti degli avvisi per evitare penalità. Oggi è diverso: entra in gioco anche il modo in cui la Power Unit interpreta quel lift o quel cambio di ritmo. Non è più solo “dove” far passare qualcuno, ma “come” farlo senza mandare in confusione la centralina.

Se non si alza completamente il piede dall’acceleratore ma solo in parte, l’MGU-K continua a erogare energia, perché deve completare una sequenza di riduzione. Il problema è che, nel momento in cui il motore termico non è più a pieno carico, resta lo sforzo richiesto al motore elettrico, che finisce per erogare energia in un momento dove magari se ne potrebbe fare a meno, come durante un doppiaggio.

“Ci sono così tanti scenari in cui, se qualcosa è diverso da ciò che ci aspettiamo, e in gara succede sempre, le cose vanno male. Quindi cerchi di pianificare gli scenari in anticipo, ma a volte non puoi prevederli tutti”, ha aggiunto Ocon. Ciò vuol dire che il pilota si ritrova ad usare energia in modo diverso da quanto programmato.

Esteban Ocon, Haas F1 Team, Carlos Sainz, Williams, Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

L’unico modo perché l’MGU-K smetta di erogare potenza all’istante è avere una richiesta negativa, quindi serve alzare completamente il piede per azzerare la domanda al motore elettrico. Su piste veloci o su rettilinei molto lunghi, però, non è sempre la scelta ideale, perché si rischia di far perdere ancora più tempo sul giro, rendendo la gestione del doppiaggio meno conveniente. 

C’è però un altro elemento, che aveva già illustrato Isack Hadjar a Spa quando aveva provato a dare la scia al compagno di squadra Max Verstappen: non sempre i piloti sono consapevoli di come reagirà la Power Unit. “La parte difficile è capire cosa ti darà il motore, perché quando ti fermi in uscita da curva 14 e poi devi ridare potenza, il motore è un po’ confuso, dato che ti sei fermato senza un vero motivo, e il software va in confusione”, aveva spiegato Hadjar.

“Così nel primo tentativo in Q3 avevo fin troppa potenza e mi sono allontanato da Max. Nel secondo tentativo invece non ne avevo abbastanza, quindi era Max a recuperare su di me, e non sono riuscito a dargli la scia per tutto il tratto. È stato molto difficile da giudicare”.