F1: dopo le ali flessibili, "scoppia" il caso delle pressioni delle gomme

La Pirelli, insieme alla FIA, concluderà lunedì l'inchiesta che è stata aperta dopo il cedimento delle gomme posteriori di Max Verstappen (Red Bull) e Lance Stroll (Aston Martin) nel GP dell'Aerbaijan. I test al microscopio non avrebbero riscontrato la presenza di detriti, nè cedimenti strutturalie o per un difetto di costruzione. E, allora, il sospetto si è spostato sulle pressioni di gonfiaggio che qualcuno riuscirebbe ad abbassare al di sotto dei vincoli prescritti.

F1: dopo le ali flessibili, "scoppia" il caso delle pressioni delle gomme

Dopo il caso delle ali flessibili, scoppia (è proprio il caso di dirlo) quello delle gomme con pressioni di gonfiaggio sotto i valori prescritti. Avrete notato che, al di là degli strali di Max Verstappen dopo il ritiro nel GP dell’Azerbaijan causato dal cedimento del pneumatico posteriore sinistro, le squadre che hanno accusato degli afflosciamenti (Red Bull e Aston Martin), sono state molto misurate nei commenti.

Dopo l’afflosciamento delle gomme di Lance Stroll al giro 29 e di Max Verstappen a 5 tornate dalla fine, sempre sulla posteriore sinistra, la Pirelli ha aperto un’inchiesta per scoprire cosa abbia determinato gli afflosciamenti che si sono ripetuti nel lungo rettilineo di 2,2 km ad alta velocità (il canadese a 280 km/h mentre l’olandese era già oltre 330 km/h).

Mario Isola, responsabile quattro ruote di Pirelli Motorsport, a caldo aveva ipotizzato la presenza di detriti sull’asfalto che avrebbero potuto causare i cedimenti, visto che anche sulla posteriore sinistra di Lewis Hamilton i tecnici della Bicocca avevano riscontrato un vistoso taglio diagonale che era riconducibile a un elemento esterno raccolto sulla pista (magari dopo i due incidenti).

La Pirelli ha disposto dei test microscopici sulle gomme danneggiate e si aspettano gli esiti per l’inizio della prossima settimana. L’aspetto da rimarcare è che gli afflosciamenti sono arrivati all’improvviso, senza che ci fossero segni di usura o degrado tali da far scattare dei segnali di allarme.

Il fornitore unico non si è limitato ad analizzare gli pneumatici di Stroll e Verstappen, ma ha allargato i controlli anche alle gomme di chi ha completato lo stint di gara con distanza indiscutibilmente superiori senza riscontrare alcuna anomalia.

E, come ha anticipato la Gazzetta dello Sport, dalle analisi emerse dal laboratorio di Viale Sarca a Milano sarebbero emersi dei dati molto interessanti: le due gomme non avrebbero subito alcun cedimento strutturale o per un difetto di fabbrica.

E allora cosa è successo? Escludendo i detriti, dei quali non è stata trovata traccia, per trovare una risposta sulle causa dei due incidenti c’è stato il bisogno di ampliare l’indagine. E il dubbio che è emerso è che ci sia chi riesca ad abbassare la pressione di gonfiaggio degli pneumatici al di sotto del valore di sicurezza prescritto dalla Pirelli: a Baku era stato portato a 20 PSI al posteriore, mentre nelle prove libere era di 19 PSI.

Ridurre la pressione e controllare la temperatura delle gomme consente di migliorare il grip e, quindi, le prestazioni. Dal GP del Belgio 2015 la Pirelli ha ottenuto dalla FIA la possibilità di introdurre delle prescrizioni che riguardano la pressione di gonfiaggio e l’angolo massimo di camber.

I commissari tecnici della FIA controllano le pressioni ogni volta che una monoposto entra in pista e i valori prescritti vengono puntualmente rispettati. Ma il discorso è identico a quello emerso dalla flessibilità delle ali: durante le verifiche statiche rispettano i valori di regolamento, mentre quando sono sottoposte al crescere della velocità e del carico si muovono, riducendo la resistenza all’avanzamento a vantaggio delle velocità massime.

Le gomme devono uscire dalle termocoperte a una temperatura massima di 80 gradi, ma c’è il concreto sospetto che ci siano squadre che hanno attivato sistemi che permettono di abbassare la pressione delle gomme ben al di sotto del limite fissato dalla Pirelli, provocando stress agli pneumatici maggiori di quelli previsti. L’indagine del fornitore unico è condivisa con la FIA e le squadre, ma è evidente che i responsi scateneranno forti polemiche, dal momento che emergerebbe che c’è chi trae un (grande) vantaggio prestazionale nell’aggirare le prescrizioni.

Per l’ennesima volta entriamo in quella che è la zona grigia dei regolamenti di F1: se la FIA misura una pressione anomala costringe il team ad adeguare il valore a quello prescritto, altrimenti il pilota non è ammesso in pista, ma non è prevista alcuna sanzione per chi, dopo aver superato brillantemente i controlli, riesce ad abbassare la pressione di gonfiaggio delle gomme.

Ogni squadra dispone di propri sensori di controllo delle pressioni e la FIA può vedere i dati in tempo reale dalla telemetria, ma nessuno sa se quei valori possono essere stati “corretti” con degli algoritmi.

Non deve stupire, quindi, se dal prossimo anno la Federazione Internazionale, in accordo con Pirelli e FOM, introdurrà nel regolamento 2022 l’obbligo di montare sistemi TPMS unici, potendo gestire in tempo reale i sensori. Sulle gomme, insomma, scatteranno verifiche molto attente come già avviene per il flussometro che misura il consumo istantaneo del carburante del motore.

Al GP di Francia, quindi, non si discuterà solo di ali flessibili e di nuovi controlli, ma anche di gomme, pressioni e angoli di camber, perché sorge il forte dubbio che ci sia chi non si fa scrupoli nell’andare sotto alle prescrizioni di sicurezza per trarre delle prestazioni.

E il caso è destinato a fare rumore, perché l’attenzione si è accesa su diverse squadre e non solo su quelle che hanno subito i cedimenti a Baku...

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