F1 | Dietro il dibattito sui motori c’è una battaglia per il controllo del futuro

Non è solo una questione di tecnologia. Dietro il dibattito sul motore che equipaggerà la Formula 1 del futuro c’è molto di più. Negli ultimi cinque anni la crescita finanziaria del campionato è stata vertiginosa: dai 2,1 miliardi di dollari di fatturato del 2021, si è passati ai 3,9 del 2025, cambiando drasticamente lo scenario. Le squadre di Formula 1 sono diventate aziende capaci di chiudere i bilanci annuali con utili che, in alcuni casi, hanno superato i 100 milioni di dollari, cifre impensabili fino a pochi anni fa.

La scelta della motorizzazione entrata in vigore quest’anno è maturata in una Formula 1 molto diversa da quella attuale, ancora fortemente dipendente dai contributi garantiti dalle case ufficiali, a lungo fondamentali per la sopravvivenza stessa del campionato. Il compromesso che ha dato forma all’attuale power unit nacque dall’esigenza di coinvolgere nuovi colossi dell’automotive dopo l’uscita di scena di Honda (poi rientrata) e Renault.

Con il timore di ritrovarsi intorno al tavolo solo con Ferrari e Mercedes, la Formula 1 accettò una serie di compromessi. Nel breve periodo l’operazione si è rivelata vincente: Honda è tornata, Audi ha annunciato il proprio ingresso ufficiale e Red Bull ha avviato il progetto Powertrains, scelta in parte obbligata dall’assenza di alternative credibili.

La power unit della Red Bull

Foto di: AG Photo

Cinque anni dopo, però, lo scenario è cambiato. La nuova power unit non ha avuto un esordio particolarmente felice e, soprattutto, la Formula 1 non dipende più in maniera così cruciale dai contributi economici dei costruttori. Recentemente il responsabile tecnico della FIA, Nikolas Tombazis, ha ricordato come nel 2021 le case coinvolte nella definizione della seconda generazione di power unit fossero convinte che, nel medio-lungo periodo, i motori a combustione interna sarebbero progressivamente scomparsi. La transizione elettrica sembrava inevitabile, ma cinque anni più tardi quella previsione non si è concretizzata.

L’esperienza accumulata in questo periodo ha portato Tombazis a chiarire un concetto preciso: “Dobbiamo proteggere lo sport dalla situazione macroeconomica globale, il che significa che non possiamo essere ostaggi delle case automobilistiche che decidono di partecipare o meno al nostro sport”. Il mercato dell’auto può seguire direzioni che non coincidono necessariamente con ciò che è meglio per la Formula 1. E se in passato lo sport è stato costretto a cedere alle richieste dei costruttori pur di non perdere finanziamenti vitali, oggi può sedersi al tavolo delle trattative con una forza diversa, sostenuta dalla crescita record degli introiti registrata negli ultimi anni.

Dietro la scelta tra una power unit elettrificata o un V8 aspirato con un KERS si nasconde una volontà precisa: costruire il futuro della Formula 1 mettendo al centro esclusivamente gli interessi dello sport. Formula 1 e FIA, in questo caso allineate, hanno oggi la possibilità di dettare le regole del gioco. Il confronto con i costruttori ci sarà, ovviamente, ma gli OEM (sigla dei fornitori di motori) avranno molte meno leve rispetto al passato.

Logo FIA

Foto di: Erik Junius

L’idea di semplificare tutto ciò che sta tra il serbatoio e il cambio comporta molti vantaggi: la creazione di un motore più adatto alle esigenze racing e un importante contenimento dei costi. Ma il vero punto chiave è probabilmente un altro: una power unit meno complessa aprirebbe la strada anche a progetti indipendenti, sul modello della Cosworth che per oltre vent’anni è stata una presenza centrale in Formula 1. Un costruttore privato potrebbe sviluppare un’unità competitiva da mettere a disposizione dei team clienti, diventando una sorta di assicurazione nel caso in cui una casa ufficiale decidesse improvvisamente di lasciare il campionato.

C’è infine un ultimo aspetto, meno visibile ma non meno importante. Oggi i team clienti si ritrovano spesso in posizione subordinata quando si tratta di esprimere il proprio voto all’interno della Formula 1 Commission. Gli schieramenti sono chiari: chi firma un contratto di fornitura tende inevitabilmente ad allinearsi alla posizione della casa che fornisce la power unit. La prospettiva di poter contare su un’alternativa concreta cambierebbe profondamente gli equilibri politici, riducendo il peso specifico dei team ufficiali.

Sarà davvero possibile arrivare a questo scenario? Una prima risposta arriverà dalla scelta della motorizzazione prevista per il 2030 o il 2031. Se prevarrà ancora una filosofia high-tech fortemente elettrificata, anche se in forma ridimensionata, significherà che le case saranno riuscite a conservare il proprio status quo. Se invece verrà scelta una specifica molto più semplice e accessibile anche a produttori indipendenti, la Formula 1 potrebbe aprire una fase completamente nuova. Le case ufficiali continueranno a essere protagoniste, ma la loro influenza nella gestione politica e tecnica dello sport potrebbe ridursi drasticamente.