F1 | Dal foro nel muso nasce una nuova filosofia per regolare l’ala anteriore ai box

L’estensione dell’aerodinamica attiva anche all’ala anteriore ha inciso in modo molto più profondo di quanto possa sembrare sulle monoposto 2026. Una scelta inevitabile, soprattutto per ragioni di bilanciamento: senza questo intervento, il rischio sarebbe stato quello di ritrovarsi con vetture estremamente difficili da guidare, tanto più considerando che su alcuni circuiti il punto di attivazione sarà anticipato rispetto al passato.

In questa rivoluzione del 2026, proprio sull’anteriore spunta un dettaglio particolarmente interessante che dimostra come la maggiore libertà regolamentare abbia aperto la strada a soluzioni molto diverse e, soprattutto, creative.

Fino allo scorso anno, per modificare l’incidenza dell’ala anteriore ai box o durante i pit stop, i meccanici utilizzavano attuatori verticali montati direttamente sui flap da regolare. Una scelta praticamente obbligata, perché i flap ai due lati del muso non erano collegati tra loro e richiedevano quindi un intervento separato su ciascun elemento.

Il foro sul muso della Red Bull RB22

Foto di: AG Photo

Tuttavia, il regolamento 2026 ha introdotto una libertà maggiore su più fronti e il fatto che, in molti casi, il sistema di regolazione dell’ala sia ora collocato sotto il muso ha spinto alcune squadre a ripensarne completamente l’integrazione. Diversi team hanno infatti scelto di spostare il meccanismo di regolazione, incorporandolo direttamente nel sistema che governa l’aerodinamica attiva. Una soluzione ingegnosa, che permette tra l’altro di eliminare i due attuatori montati sui flap, ottenendo maggior pulizia aerodinamica.

Questo ha però imposto anche di ripensare il punto in cui i meccanici possono intervenire con gli strumenti necessari per regolare l’incidenza dell’ala. Su Mercedes, McLaren e Red Bull, per esempio, è comparso un piccolo buco sul muso attraverso cui, tramite una pistola dedicata, i meccanici possono modificare l’angolo dell’ala: ruotando in senso orario la si alza, aumentando il carico sull’avantreno; ruotando in senso opposto la si abbassa, alleggerendola per riequilibrare il bilanciamento con il posteriore.

Una scelta che porta benefici aerodinamici, anche se in fase di pit stop la regolazione dell’ala potrebbe risultare leggermente più complessa rispetto al passato: un meccanico dovrà infatti posizionarsi direttamente davanti al muso, in prossimità dell’addetto al jack anteriore. Al contrario, chi ha mantenuto i due attuatori sui flap continuerà a operare come fino allo scorso anno, con due meccanici ai lati dell’ala anteriore che non intralciano nessuno e seguono una procedura ormai consolidata.

Ala anteriore Cadillac

Foto di: AG Photo

Tra le squadre che hanno scelto di mantenere l’attuatore sui flap c’è anche la Ferrari. La soluzione del Cavallino, però, è particolarmente interessante perché sotto alcuni aspetti si distingue da quelle dei rivali. Osservando, per esempio, l’ala della Cadillac, si nota come il profilo sia suddiviso in tre sezioni: una parte fissa imposta dal regolamento in prossimità dell’endplate, una porzione molto stretta che ospita l’attuatore e, infine, la sezione effettivamente coinvolta nella variazione di incidenza.

Nel caso della Ferrari, pur essendo l’ala suddivisa in tre sezioni, la configurazione presenta alcune differenze significative. La parte più esterna, in blu, rimane ovviamente fissa, ma l’attuatore che regola l’incidenza del profilo mobile è collocato più verso il centro.

Ala anteriore Ferrari SF-26

Foto di: AG Photo

Questo fa sì che una porzione del flap mobile indicata in rosso che non viene coinvolta nella variazione di incidenza sia leggermente più ampia, mentre solo la parte in giallo effettua il movimento: il risultato è una sorta di “sbalzo” tra le due sezioni.

C’è anche chi, come Audi, dopo aver dovuto riposizionare il comando dell’ala mobile in occasione dell’introduzione della nuova ala anteriore in Bahrain, ha colto l’occasione per intervenire anche sugli attuatori che regolano l’incidenza. Poiché il principio di funzionamento rimane sostanzialmente simile, i tecnici di Hinwil hanno ricavato un piccolo foro nel comando dell’ala mobile posto sul mainplane, poi collegato poi ai due flap: attraverso questa apertura è possibile inserire la pistola con cui regolare l’incidenza, ad esempio durante le operazioni ai box.