F1: da domani scattano le nuove verifiche sulle ali posteriori

Il GP di Francia sarà la prima gara nella quale i commissari tecnici della Federazione Internazionale inaspriranno i controlli per cercare di evitare la flessione delle ali del retrotreno.

Le squadre hanno avuto circa un mese per adeguare le proprie soluzioni ai nuovi valori di verifica: 1000 N applicati verticalmente sul profilo principale con 1 grado massimo di flessione e 750 N di trazione longitudinale sempre con un 1 grado di flessione.

A questi due provvedimenti si aggiungono anche due chiarificazioni nella Direttiva Tecnica emanata da Nikolas Tombazis, responsabile tecnico monoposto della FIA: primo, non sono ammesse cedevolezze fra la scatola del cambio e i piloni che sostengono l’ala posteriore, con molle o sistemi pre-caricati; secondo, non sono ammessi movimenti relativi fra i profili.

In sostanza la Federazione Internazionale non tollera più che le ali posteriori possano essere fissate alle paratie laterali con un punto di attacco su cui far ruotare il profilo o il flap, generando una deformazione programmata.

Come si può ben capire, in questi casi non si trattava della flessibilità dei materiali, ma di veri sistemi utili a far muovere l’ala posteriore secondo canoni ben studiati a tavolino. Già nel GP di Azerbaijan abbiamo notato che il fenomeno è rientrato, tant’è che le minacce di presentare un reclamo avanzate da Toto Wolff (Mercedes) e Andreas Siedl (McLaren) sono rientrate, sebbene Baku dovesse rappresentare la pista dove si potevano trarre i maggiori vantaggi da queste soluzioni.

La Red Bull, infatti, si è presentata sul circuito azero con un profilo posteriore a cucchiaio molto scarico perfettamente conforme al regolamento, visto che le immagini televisive hanno certificato che l’ala era praticamente fissa, senza il “gioco” di qualche centimetro che si era notato sul lungo rettilineo del GP di Spagna, scatenando le dichiarazioni di Lewis Hamilton che aveva seguito a lungo la RB16B dell’olandese, aprendo il caso.

In Azerbaijan la FIA aveva provveduto a sistemare dei bollini gialli o verdi sulle ali posteriori, una sorta di mirini utili ai commissari tecnici per verificare dalle immagini TV della FOM se ci fossero ancora deformazioni programmate dei profili.

Il deterrente pare abbia funzionato, perché le furbate sono scomparse, almeno a Baku. Questo non significa che le ali smetteranno di flettere: i tecnici delle squadre, infatti, cercheranno altri modi per ridurre la resistenza all’avanzamento delle monoposto quando sono in rettilineo.

E si spiega come mai, almeno finora, non ci sia stato un intervento dei commissari FIA sui flap anteriori dopo che la Red Bull, per ripicca alle accuse Mercedes, aveva messo in mostra come l’ultimo profilo quasi si coricasse sul dritto, tornando alla posizione originale a bassa velocità.

In questo caso le ali sono regolari se sopportano i test statici che vengono puntualmente fatti in verifica. La Federazione Internazionale per ridurre questo fenomeno attuato nel tempo e con modalità diverse da tantissimi anni, dovrebbe aumentare i valori di controllo. E non è detto che non lo faccia, anche se la sensazione è che nel weekend l’attenzione verrà posta alla pressione di gonfiaggio delle gomme, visto che gli incidenti di Baku potrebbero essere stati causati dal mancato rispetto delle prescrizioni di sicurezza previste da Pirelli e FIA.

Questi due casi macroscopici stanno portando alla luce come le aree grigie del regolamento tocchino praticamente ogni aspetto delle monoposto di F1 e le squadre, per migliorare le loro prestazioni, non esitano un attimo a spingersi in soluzioni limite (o anche oltre) nella consapevolezza di farla franca a causa di controlli che per forza di cose sono limitati.