F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Crash test 2016: molto impegnativa la prova laterale

Si applica un carico di 5 tonnellate ai lati dell'abitacolo: Lowe spiega cosa è cambiato rispetto al 2015

Sette squadre di Formula 1 hanno già ufficializzato di aver ottenuto l'omologazione del telaio 2016 da parte della FIA per partecipare ai test invernali di Barcellona che inizieranno il 22 febbraio (Ferrari, McLaren, Toro Rosso, Renault, Force India, Manor e Haas), mentre all'appello ne mancano ancora quattro: Mercedes, Red Bull Racing, Williams e Sauber.

Della squadra svizzera sappiamo che c'è un ritardo nella costruzione della C35 e non è affatto escluso che il team di Hinwil possa saltare anche la seconda sessione spagnola in preparazione del Gp di Australia in programma a Melbourne il 20 marzo.

La Ferrari ha un po’ tribolato per superare il crash frontale con il muso corto, ma tutti hanno faticato anche con la prova laterale dopo che sono state cambiate le regole FIA per incrementare la protezione della testa del pilota.

Le protezioni ai lati dell’abitacolo sono state sollevate di 20 mm per dare una maggiore copertura al casco. Si tratta di un cambiamento che non sarà facilmente percettibile a occhio nudo, ma l’aspetto più importante è che sono stati cambiati i carichi che vengono applicati in questa prova statica. Nel 2015 bastava una forza di 15 kN applicata con un angolo di 90 gradi: la scocca sottoposta al carico non doveva mostrare guasti strutturali nelle superfici interna ed esterna dell’abitacolo.

Nel 2016 si è passati ad un valore di 50 kN e la prova va ripetuta anche a 50 mm e 150 mm dal bordo del cockpit. Il crash laterale, quindi, assume un’importanza che in precedenza non aveva. Paddy Lowe, responsabile tecnico della Mercedes, ha spiegato in un video che per avere una struttura più rigida si rischia di incrementare il peso del telaio e l’impatto sull’aerodinamica dell’ala posteriore che rischia di essere meno efficiente perché più coperta.

"Si tratta di cinque tonnellate di carico che il telaio deve assorbire lateralmente garantendo più protezione al pilota, ma chi ha lavorato alla progettazione delle scocche si è trovato a risolvere dei problemi, decidendo se è meglio penalizzare il peso o l’aerodinamica. E alla fine si cerca il miglior compromesso…”.

Quando si applica il carico, il telaio è sottoposto a delle torsioni che producono dei rumori sinistri: tocca alla squadra decidere di incrementare la forza fino al valore di omologazione, perché i tecnici del team possono chiedere in qualsiasi istante lo stop del test al commissario della FIA che sovraintende a tutte le prove. Non deve stupire, quindi, che si legga un grande senso di sollievo nei tecnici ogni volta che un crash test viene superato senza danni.

Disegno Giorgio Piola

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Campionati Formula 1
Articolo di tipo Analisi
Tag crash test, fia, formula 1
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