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F1 | Cos'è la seconda trasmissione che fa paura ai Costruttori?

La FIA obbliga i Costruttori a collocare la MGU-K all'interno del telaio per ragioni di sicurezza. Il motogeneratore avrà una potenza elettrica di 350 kW (un valore triplo rispetto a oggi e potrà girare fino a 60 mila giri) che dovrà essere accoppiato al motore termico grazie a un'inedita trasmissione. E' un componente top secret...

Motore Ferrari

Finora se n’è parlato poco, ma il tema è molto interessante. Le power unit 2026 avranno una novità importante: la MGU-K per ragioni di sicurezza non potrà più essere alloggiata al lato della bancata destra del motore endotermico, ma dovrà essere obbligatoriamente alloggiata all’interno di una culla del telaio.

La ragione? È molto semplice: il motore elettrico funziona con l’alta tensione per cui lo si vuole isolare per evitare possibili perdite di corrente.

Ecco l'attuale MGU-K montata dalla Mercedes

Ecco l'attuale MGU-K montata dalla Mercedes

Foto di: Mercedes AMG

La MGU-K, rispetto a oggi che eroga 120 kW, avrà una potenza elettrica di 350 kW, vale a dire un valore quasi triplo da quello a cui siamo abituati. Il nuovo motogeneratore dovrà avere un peso minimo di 16 kg e al più potrà girare a un regime di 60 mila giri al minuto, mentre l’attuale soluzione non può superare i 50 mila giri erogando solo 163 cavalli.

Se la Ferrari utilizza sullo 066/12 un complicato sistema a rotismo epicicloidale per accoppiare l’albero motore alla MGU-K, nel 2026 sarà necessario un inedito sistema di trasmissione studiato appositamente perché il 6 cilindri girerà a non più di 11 mila giri al cambio marcia.

E questo sarà uno dei temi tecnici importanti alla ricerca dell’affidabilità: pare che i motoristi stiano facendo i conti con soluzioni molto diverse perché i cedimenti al banco sono frequenti in questa fase sperimentale.

Grafico FIA

Grafico FIA

Foto di: Franco Nugnes

I Costruttori stanno lavorando anche per capire dove collocare la trasmissione che avrà una sua frizione: questo inedito “cambio” potrà essere montato vicino alla MGU-K, nella nicchia del telaio, e allora il motogeneratore avrà un incremento di peso di 4 kg, oppure sarà collocato dal basamento del 6 cilindri e in questo caso sarà l’ICE con un peso minimo di 130 kg ai quali si dovrà aggiungere i 4 kg del sistema di collegamento. C’è anche una terza possibilità: se la trasmissione starà a metà fra le due parti, i 4 kg verranno distribuiti per metà sulla MGU-K e per l’altra metà sul 6 cilindri.

Se i Costruttori cercheranno la migliore collocazione per rendere più efficiente la power unit (il ripartitore di coppia avrà bisogno anche di un impianto di raffreddamento!), i telaisti cercheranno di capire quanto lo spostamento della trasmissione possa condizionare la distribuzione dei pesi, trasformando un tema puramente motoristico in una questione che toccherà anche l’hardware della vettura.

Qualsiasi variazione nel regolamento potrebbe avere degli effetti importanti sul layout delle future monoposto. Le simulazioni che i team hanno effettuato sul modello presentato dalla FIA in Canada hanno rivelato l’incapacità delle vetture agili di raggiungere una soglia di prestazione adeguata alla F1, consigliano che si riveda l’attuale ripartizione della potenza (50% dal motore endotermico e 50% dall’ibrido) a vantaggio di un aumento del carburante per evitare che le PU possano trovarsi con le batterie scariche in certi momenti.

E anche la voglia di rivedere il carico aerodinamico (la proposta FIA vorrebbe una riduzione della downforce del 30% che sembra velleitaria) potrebbe avere degli effetti sulla definizione aerodinamica e meccanica delle monoposto 2026, rimettendo magari in discussione alcuni punti fermi dei progetti già avviati dai Costruttori.

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