F1 | Colpo di... testa Ferrari: motore spinto per avere radiatori ridotti?

Chi racconta la Gestione Sportiva da fuori parla di una situazione magmatica. L’uscita, destinazione Audi, di Wolf Zimmermann e Lars Schmidt, è stata vista come un... buco nero nello staff diretto da Enrico Gualtieri perché si dice che l'uscita di questi due ingegneri accompagnerà altre defezioni.

Il reparto dei motoristi, invece, che sta lavorando alla nuova power unit è convinto di lanciare la sfida alla Mercedes che nel paddock, in maniera unanime, è considerata il Costruttore più avanti nello sviluppo del propulsore che abbina il 50% della potenza endotermica ad altrettanta energia elettrica. 

Con il genialoide Zimmermann la Scuderia aveva anche sperimentato una testa in acciaio che poi non è stata portata avanti, per tornare a una versione con base in alluminio: il 6 cilindri turbo che spingerà la 678 avrà una soluzione che vuole essere molto spinta dal punto di vista dei materiali, ma che deve fare i conti con l'affidabilità.  

Da tempo la testata non è più frutto di una fusione (non solo per Ferrari), ma di Additive Manufacturing. Semplificando, potremmo citare la stampa in 3D, mentre in realtà si parla di DMLS (acronimo di Direct Metal Laser Sintering), vale a dire una tecnologia avanzata che utilizza un laser ad alta potenza, che strato dopo strato, riesce a “fondere” polveri metalliche per ottenere componenti con geometrie molto complesse e con eccellenti proprietà meccaniche. È possibile, quindi, combinare metalli con caratteristiche molto diverse (alluminio, rame e altri), con materiali non organici (ceramica) che aprono opzioni di ricerca infinite. 

La power unit del Cavallino sta da tempo girando al banco prova alla ricerca della necessaria affidabilità per raggiungere una durata che permetta di frazionare la stagione in quattro parti.  

Enrico Gualtieri, direttore tecnico Power Unit Ferrari

Foto di: Ferrari

Enrico Galtieri, direttore tecnico dell’area motore, vuole sfruttare al massimo il fatto che la Ferrari è in grado di realizzare il telaio e la power unit nella stessa sede, con i due gruppi di lavoro a stretto contatto di gomito e l’integrazione fra le parti dovrebbe consentire non solo un buon packaging dei sistemi, ma anche il lancio di soluzioni molto spinte. 

Davide Mazzoni, Head of ICE, e i suoi collaboratori hanno puntato a una testata in grado di lavorare ad un’alta soglia di pressione in camera con temperature di esercizio più elevate rispetto a quelle a cui siamo stati abituati. Grazie alla inedita combinazione dei diversi materiali in polvere, c’è l’ambizione di omologare un propulsore con la capacità di resistere a maggiori sollecitazioni e che sia in grado di smaltire più facilmente il calore. 

La McLaren MCL39 colpisce per la sua carrozzeria molto chiusa

Foto di: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

La Ferrari, per dirla in soldoni, cerca le prestazioni, ma ambisce anche ad una migliore efficienza termica, seguendo la filosofia che la McLaren ha estremizzato sulla MCL39, concedendosi una carrozzeria molto più chiusa della W16, la monoposto del team ufficiale della Stella, che adotta lo stesso motore Mercedes. 

Nel 2026, le  Formula 1 avranno un peso minimo di 768 kg (722 kg di vettura più pilota a cui si sommano altri 46 kg stimati per le gomme). La FIA ambisce ad un dimagrimento di 30 kg rispetto alle monoposto a effetto suolo, ma le PU, per regolamento avranno una massa di 150 kg, vale a dire 30 kg in più dei motori attuali, per cui chi vorrà scendere al limite dovrà risparmiare 60 kg sulla monoposto 2026. 

Un esercizio che è considerato impossibile, ma tutte le squadre cercheranno di avvicinarsi il più possibile alla soglia dei 768 kg: la Ferrari conta di realizzare pance molto rastremate grazie ad una sensibile riduzione dei radiatori. In questo modo gli ingegneri capeggiati da Diego Tondi potranno estremizzare le forme a vantaggio di una migliore efficienza aerodinamica. Va detto che è stata smentita la voce di un’uscita dell’italiano dopo l’arrivo a Maranello di Franck Sanchez, fresco responsabile dello sviluppo in galleria del vento. 

La 678 ambirà ad avere masse radianti più piccole grazie a scelte di progetto estremo di motore

Foto di: AG Galli

Diego, che ha avuto un paio di offerte interessanti, l’anno scorso aveva ottenuto la qualifica di capo del settore aerodinamico oltre a un meritato aumento di stipendio in cambio di stringenti vincoli contrattuali per un’eventuale uscita. 

A che punto è la Scuderia con la 678? È molto difficile dirlo, perché le monoposto 2026 sono tenute top secret e le poche informazioni che girano sono il frutto del turn over che ha portato diversi tecnici a muoversi da una squadra all’altra. Il presidente John Elkann aveva messo la conquista del titolo mondiale piloti come obiettivo della stagione 2026. Il cambiamento delle regole favorisce l’azzeramento dei valori e lo staff di Fred Vasseur dovrà dimostrare di raccogliere al quarto anno un risultato vanamente inseguito finora.